11月： ·Center for Automotive Research发表报告称，美国三巨头破产因素将导致自身事业规模减半，包括相关产业在内的失业人数将达250万人。
在美国*党执政期间要求日本限制出口，双方于1981年达成协议，日本实施自愿出口限制（voluntary export quotas，简称“自限制”），其结果导致美国市场销售的日本车趋于多功能大型化和高利润化，这也是日后日本汽车制造商在美国市场上取得成功的间接原因。如出一辙，由政府介入而实施的美国汽车制造商贸易保护政策尽管在短期内援助了美国汽车制造商，但其长期效果能否如政府所愿顺利推进还有待考证。在日本车对美国的乘用车“自限制”被实施后，双方还签订了《日美综合经济协议》和《日美构造协议》等日美间汽车产业相关协议，根据此类协议，日本汽车制造商被要求增加在美投资和扩大美国本土零部件采购。对此，日本汽车制造商则充分满足美国政府要求，并成功提升美国当地事业竞争力。此外，日本汽车制造商增加对美国本土零部件供应商采购量的同时，日本零部件供应商为配合日本汽车制造商在美本地投产，也相继进入美国市场，从而在零部件领域激化与美国零部件制造间的成本竞争。另一方面，美国零部件供应商在向日本汽车制造商配套的过程中，不仅掌握了交货期、品质管理、生产效率的技巧，也提升了美国零部件供应商的整体竞争力。然而，由于美国汽车制造商的产品战略不断失误，其本地销售份额逐步下滑，甚至减产和出现经营危机，因此也迫使多家美国零部件供应商陷入经营危机。
奥巴马总统领导的*党政权制定的汽车产业救助方案，是以直接救助汽车制造商现有经营危机为主要目的，但受限于援助资金来源于税金，因此也不能小觑社会舆论压力，即便金融救助方案得以顺利实施，如果不能转化为直接的生产力，政府的金融救助方案也将无法通过。今后，或者是由政府参股干预企业经营，或者是企业一方面获得政府融资，另一方面在争取管理层、工会和债权人做出相应让步的同时，制定可提升竞争力的明确战略政策。此外，也有必要制定与美国汽车产业复苏和竞争力强化相关的具体政策，且此类政策应需优先适用于美国汽车制造商。
然而，据奥巴马政权内部透露，优待美国汽车制造商的“购买美货”（buy American）思想，随着日欧韩汽车制造商的美国本地化事业的加强，已经有所收敛。而且，目前正逐渐形成一种共识，即外资系制造商只要在美当地开发投资、生产投资、采购一定比例美国本土零部件，均可与美国本土制造商一样享受优惠政策。
通用为抗衡日本车而投放的小型CUV：通用2002 MY Saturn VUE
奥巴马新政权针对通用和克莱斯勒提交的经营重组方案和金融救助申请，于2009年2月17日成立“汽车顾问团队”。政府将通过专组调查美国三巨头利益攸关方的实际情况，并基于各方立场逐步完善经营重组方案。与此同时，顾问团队已经认识到，如果政府中止汽车产业救助，那么美国三巨头将彻底复苏无望，因此也在积极争取攸关方的最大限度让步。美国政府于2009年3月30日宣布的汽车产业救助方案是针对同年2月议会通过的总额7 872亿美元的经济刺激政策、处于酝酿阶段的老旧车辆换购低油耗环保汽车的换购援助方案（间接援助）提出的，并未针对汽车制造商的直接救助方案做出最终回应，政府的实质意图在于期望美国汽车制造商提出有别于以往思路、内容更加切实可行的重组方案。不过，虽然此项救助方案未涉及重组计划，但却指明了方向，即寻求利益攸关方做出更大让步、更换管理层、转换经营模式。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（1）
在历代美国政府汽车产业政策中，*党政权更加热衷于出台以保护美国汽车产业为基调的各项政策。美国前总统卡特和克林顿提出的汽车产业关联政策均出于保护美国汽车产业的考虑，但两届政府均未实现美国汽车产业竞争力提升的政策初衷，反而导致美国汽车产业走向衰落。
20世纪70年代末的日美汽车贸易摩擦以日方对美乘用车实施自限制而宣告结束，双方于1981年达成协议，即日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984~1985年把总数修正到185万辆。但是，由于日本车因出口限制而引发供不应求，反而抬高了日本车在美国市场的售价，从而为日本汽车制造商带来丰厚的出口利润，同时也为日后日本汽车制造商在美投产和扩销奠定基础。另一方面，美国三巨头凭借1984～1988年的汽车旺销获得高额利润，并将所获充裕资金用于事业多元化发展。其间，通用除了收购军工企业Hughes和电子数据处理系统公司EDS以外，还涉足机器人事业、住房贷款事业等领域，通过多元化发展扩大事业规模，实现高额利润；福特则持续推进相对集中于汽车领域的事业扩张战略；克莱斯勒则通过收购军工企业等多元化发展，力争确保高额利润。美国三巨头的多元化战略与前总统里根推行的强硬政策相得益彰，由此，塑造了“强大美国”形象。然而，在美国三巨头陷入全球经济衰退的20世纪90年代初期，通过发展多元化而扩充的事业部门多数遭到出售，事业资源所剩无几，时至今日早已消失殆尽。美国政府曾于20世纪80年代初期对美国三巨头采取保护政策，但美国三巨头并未将获得的援助资金用于增强作为汽车制造商应具备的汽车产品和基础技术等方面的竞争力，而是将其转用于非汽车事业领域，导致事倍功半。
在《日美综合经济协议》（1987年）、《日美构造协议》（1992年）和《超级301条款》（1995年）的谈判过程中，日本汽车制造商购买北美零部件扩大返销问题成为消除日美汽车贸易摩擦的焦点，最终以日本汽车制造商自愿采购美国产零部件（包括发动机、变速器等高附加值零部件）、推进美国本地化开发的让步方式而告终。此后，美国1994年出台《标签法》，规定在美销售的所有日本车及其装备的发动机、变速器必须明示北美本地零部件采购率。该法案形成的原因在于，美国本土汽车业界认为日本汽车制造商在美国生产车型如果未采用本地零部件（发动机等），就无法为美国社会创造就业机会，也就无法与美国汽车制造商公平竞争。然而，正是在此类措施的刺激下，日本汽车制造商才得以进一步推进北美本地化事业进程，并通过扩大本地零部件采购，加强汇率变动应对能力和提升成本竞争力。在上述利好因素的带动下，日本汽车制造商于2000年以后不仅实现美国本地增产，而且迅速提升美国销售份额。相对而言，美国汽车制造商的本土销售份额却持续下降。
20世纪90年代以后的美国汽车制造商不仅在全球事业体制内统筹推进开发分工，还通过扩大新兴国市场零部件采购量提高成本竞争力，力求借此与日本汽车制造商抗衡。其结果反而不断提升大量采购美国本地零部件、针对美国市场专门开发的日本车销售份额。另一方面，美国三巨头虽然保持轻型货车销售坚挺，但由于中小型乘用车改款和CUV投放迟缓导致销售份额下滑。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（2）
曾经的危机化解策略与当前策略的差异化
2009年1月就职的美国新晋总统奥巴马提出的汽车产业政策有别于以往政府产业政策。传统产业政策的核心是改善美国汽车制造商的竞争条件和向其他竞争制造商施压。奥巴马新政权也存在力挺“购买美货”的强硬派，也出现通过保护美国汽车制造商恢复竞争力的举措。不过，由于日本汽车及其零部件制造商也在日益加深美国本地化事业进程，目前的美国政府已难以出台只针对美国本土制造商的优惠政策。因此，此次救助计划尽管希望继续维持美国本土汽车制造商的正常运行，但并不排除破产的可能性，同时也要求管理层、工会、债权人分别做出适当让步。如果美国三巨头无法增强竞争力，也坚决支持破产申请。不过，奥巴马政权还是希望能够避免美国三巨头破产和失业人数增加而导致经济衰退的加剧，这也为今后任何形式的重组方案出台奠定了坚实的基础。
奥巴马政权同时推进对美国三巨头的直接金融救助和针对全行业的“绿色政权”开发环保技术援助，其宗旨在于恢复美国汽车产业竞争力。在环保技术开发方面，新晋总统奥巴马自2008年11月总统竞选之际就承诺每年向全行业提供10亿美元开发补贴，到2015年将美国PHEV销售增至100万辆。2009年2月24日通过的经济刺激计划，预计今后将实施7 872亿美元的紧急经济刺激措施，其中508亿美元投向能源关联部门（能源效率和再生能源领域168亿美元、创新技术开发的贷款担保60亿美元），此举将有望加强汽车环保技术应对。此外，目前还在商讨对使用年限超过13年的旧车换购支付2 500美元/辆的奖励，对购买HEV和EV实施2 500美元/辆的减税优惠，计划投资275亿美元建设或维修高速公路，上述措施对汽车市场的直接间接效应值得期待。经济刺激计划将在今后24个月内，针对劳动者分期实施人均最多400美元（夫妻800美元）的收入税减免措施，以此刺激汽车市场消费。
以政府投资方式的开发援助为主导的产业发展援助将培育相关产业和相关基础产业，也有望创造就业岗位。美国政府主导的基础技术开发项目投资巨大，其范围和影响不可小觑。这一点类似1993年克林顿总统提出并实行的政府新一代替代燃料技术开发计划和“PNGV”计划。不过，PNGV计划虽然最先开发HEV和FCEV，但从此后的业界趋势来看，日本汽车制造商反而领先一步推进实用化及大力开发HEV和FCEV。按照PNGV项目进程，为推进油耗80mpg的基本款汽车实用化，在1997年前开发相同设计理念的基础技术、集中关键技术领域，于2000年确定开发理念，2004年生产量产前原型车。此后，进入针对实用化相关的具体开发准备阶段。
不过，PNGV项目却由于石油价格回落和轻型货车旺销，而导致推进缓慢，由于原布什政权在美国汽车产业的竞争政策方面未能重视油耗标准强化和低油耗技术开发，而导致实施受阻。不过，PNGV项目研究并提出的开发构想仍对世界汽车产业产生巨大影响，即中期的混合动力系统所需的新替代燃料和长期FCEV所需的替代发动机。美国三巨头和日欧韩汽车制造商对PNGV项目内的环保汽车开发，持截然相反的态度，前者不思进取，而后者却快马加鞭，积极开发推进HEV和FCEV实用化及市场化。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（3）
奥巴马新政权通过“绿色新政”理念，向世界表明美国政府在CO2减排方面的先导作用，力争通过在汽车领域开发和掌握混合动力系统与EV领域的核心技术创造就业岗位。此外，在基础技术获得和应用阶段的基础设施建设、经营模式方面，加强美国的话语权，并将通过在美国开拓环保汽车市场需求形成基础技术和成为应用阶段的基础设施、经营模式领域的业界标准及复苏美国汽车产业。
新晋总统奥巴马以强势姿态推进开发，但美国三巨头能否按照政府蓝图（通过获礐aoEV和EV等美国政府支持环保汽车技术恢复竞争力）规划，还有待考证。主要原因在于，美国三巨头目前的开发能力已经明显低于PNGV时代，很难与世界汽车制造商在替代燃料车的开发/产业化、满足美国消费者需求产品方面竞争胜出。从现状来看，美国与其他国家在环保技术方面确实存很大差异。在HEV领域，日本汽车制造商尤其是丰田和本田的降本技术十分先进，甚至达到量产水平；美国汽车制造商除了采用丰田混合动力单元生产的福特以外，均或采用高价格的混合动力系统或仍停留在价格低廉但油耗较高及随时可能停产的轻度混合动力方式层面。即使在EV普及不可或缺的锂离子电池领域，美国国内也尚未培育出具备世界级规模的优秀供应商，因而出现由韩国和日本供应商共同开发新一代锂离子电池技术的局面。
为此，美国汽车产业界假定HEV和EV已在美国普及，必须在燃料供给/充电基础设施建设、锂离子电池更换和租赁业务等经营模式及商业基础设施领域积累经验，形成世界性行业标准，并且是在以世界最大的汽车市场为背景，以美国方式进行着各种努力。预计今后也将推动美国在电池充电、租赁销售、回收、再充电等EV锂离子电池使用阶段的基础设施及其周边商业方面确立行业标准。
尽管如此，由于美国奥巴马新政权于2009年3月已明确表态，因此美国三巨头在制定重组计划的过程中，充满危机感。关于通用，政府虽然表示对其进行政府援助，但最终的决定因素还在于通用新重组方案的可行性，而且不排除破产的可能性。克莱斯勒由于已经无法维持独立经营，如果不能与菲亚特进行资本合作，美国政府将不再对其实行资金援助，而且极有可能责令其进入破产保护程序。由此可见，通用的重组计划可行性和克莱斯勒的资本合作成败将决定政府今后的政策走向。美国政府2009年2月17日实施对通用和克莱斯勒的救助方案，是政府考虑到破产带来巨大经济和社会损害预期而被迫出台的经济救助计划，然而政府3月30日已经表示，通用和克莱斯勒对自身经营现状把握不足，无法对两家公司的重组计划提供援助。此次充分表明了政府强硬立场，即陷入经营危机的通用和克莱斯勒必须提交切实可行的重组计划，否则建议申请破产。另一方面，为控制汽车制造商破产引发的社会动荡及经济危机，政府决定为零部件供应商对汽车制造商持有的零部件交易上的应收账款债权提供担保，以此间接向通用和克莱斯勒的利益攸关方施压。
美国三巨头如果仍试图以营业现状实现重组，那么必须具备如下两大条件：一是美国汽车市场迅速回暖，二是仍然作为美国汽车制造商利润来源的轻型货车市场回暖。然而，包括轻型货车在内的美国汽车市场在今后数月内复苏无望，因此，美国三巨头已无法避免大规模结构调整及与海外汽车制造商局部甚至全面合作。
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（1）
美国三巨头的经营恶化貌似近年经营不善演变的结果，但美国市场份额下滑根源却可以追溯到1978年第二次石油危机。
股东优先、季度决算体制得失
在石油危机爆发后不久，美国车的销售份额开始迅速下滑，尽管在20世纪80年代后期到90年代中期的10年内下滑速度有所放缓，但90年代末以后又开始大幅下滑。与此相对，美国三巨头的销售份额在20世纪90年代中期到后期却处于上升期。此阶段也正是高额利润车型-轻型货车在美国的销售鼎盛时期。虽然美国车的销售份额在20世纪90年代末期到21世纪初期加速下滑，但高利润轻型货车仍持续旺销，而且，此阶段美国以外的新兴国市场迅速扩大及销售额的增加确保了美国三巨头全球业务的持续扩充，其结果却导致美国三巨头忽视美国市场萎缩的事实。尽管轻型货车旺销提高了平均单车销售额，并确保了高收益，但此阶段的大部分销售是建立在残值设定型贷款、低息贷款、汽车次级贷款之上，销售基础薄弱。2004年以后石油价格攀升拉动CUV需求上升、2007年实行的信用紧缩政策不再支持贷款、2008年上半年原油价格高涨推动小型乘用车需求上升，导致轻型货车销售份额迅速回落、美国三巨头利润下滑。自2008年9月以后，经济恶化及市场整体萎缩加速美国各企业销售下滑，并最终引爆此次经营危机。预计2009年世界销售将继续下滑，在2010年以后从滞销转向回暖的过程中，皮卡和SUV市场复苏将滞后于小型乘用车和CUV，届时美国三巨头的利润回升必将大大落后于世界其他竞争企业。美国三巨头自2006年起已经连续3个年度出现净亏损，预计2009年美国汽车销售还将进一步缩水，恐将迎来第4个亏损年度。美国汽车销量和美国车销售份额推移（1960～2008年）如图2-1所示。
如果美国三巨头此时及时挽回销售份额，能够积极筹备低油耗小型乘用车、中型乘用车、HEV等应市车型，那么不至于陷入今天的窘境。而且，如果美国三巨头能够尽早意识到高收益轻型货车销售是建立在低位运行、燃料价格稳定、高风险销售金融的薄弱基础上，那么也不应该出现事业战略定位失误。但问题的关键在于，1997~2000年4年间，美国三巨头的销售份额虽然开始下滑，但美国汽车销量却从1 500万辆水平上升至1 700万辆水平，仍然可以继续维持高收益。其中，通用和福特将在此期间获得的丰厚利润用于收购世界汽车制造商和品牌，同时还用于美国国内乘用车工厂改造成轻型货车工厂的设备投资，并为控制2001年恐怖袭击事件和IT泡沫破灭的影响、维持销量，还投资推行销售奖励机制。结果却导致美国销售奖励机制泛滥，汽车制造商收益恶化，但以汽车次贷为主的轻型货车销售确实在增加。此外，美国三巨头的销售金融事业的销售额上升也是出现在20世纪90年代中期以后，可能正是销售金融事业拉动合并销售额和利润额增长，从而降低了美国三巨头的经营危机感。
如上所述，尽管美国国内销售份额一直在下降，但利润却居高不下，因此削弱了美国三巨头作为汽车制造商必备的重要基础实力。本国市场的销售份额是各汽车制造商最为重要的事业基础。这是因为，本国市场销售容易得到本土消费者支持，而且在奠定销售地位后还可以确保优质稳定客源，从而可能获得高收益。如果本国的销售份额很高，就无须勉强参与竞相降价，也可以在销售稳定的情况下，循序渐进地发展高收益销售事业。这样的体制支撑源于平时以提高现有用户的客户满意度为工作重心的销售服务事业，切实地致力于现有用户的换购需求是业务根本。然而，美国三巨头的销售服务能力却在此次轻型货车销售热潮及销售金融促进机制肆虐的过程中，陷入疲敝状态，并直接导致销售份额长期走低。确保符合美国市场实际需求的产品线是维持和增强本国销售份额的必备条件，然而，美国三巨头在此期间却把国内产品开发资源集中于全尺寸皮卡及其派生车大尺寸SUV领域，并在海外扩大收购和参股其他汽车制造商。其中，通用和福特还加强了新兴国事业。为此，在21世纪最初10年的前期到中期，通用通过提升新兴国市场销量，在国内销售份额下降的情况下，仍保持世界整体销售份额上升。但是，国外市场的销售基础与本国市场不同，对于当地用户而言，美国三巨头毕竟是外资系汽车制造商，即使其销售基础坚如磐石，但与本土汽车制造商仍有分别，而且，越是新兴国市场其区别越明显。即使外资系汽车制造商在海外市场短期内实现扩销，当地的本土汽车制造商仍有可能收复失地，因此在收购本土企业和扩大本地生产规模的同时，还有必要经过至少两个周期全线产品的更新换代，以巩固当地事业基础。
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（2）
由于同步推进新车销售与金融服务，因此即使是美国国内销售网，也不重视传统销售服务业务（通过新车销售后的服务和维修，提高顾客满意度，奠定换购需求基础）。如果只把销售产品及向消费者提供销售金融服务作为核心业务，那么事业内容极有可能发生变质，换言之，与其说是在销售汽车，还不如说是以提供销售金融服务为主，附带销售汽车。
如此延续下来的销售服务事业基础将异常薄弱。在经济恶化销售停滞的情况下，原本应该防止销售下滑的品牌忠诚度也将失效，甚至将加快销量及销售份额下滑。在美国，大部分销售店都是同时销售多个品牌的同堂销售店。随着经济的衰退，销售店将更倾向于集中销售畅销车型，因此，如果缺乏产品竞争力，单凭品牌将无法维持销售。即便是具备较高品牌忠诚度的各制造商核心品牌，也无法阻止此次市场停滞过程中的销售下滑。
本国销售份额遭到忽视及销售服务能力疲敝，主要源于股东优先制度的泛滥。汽车产业是制造普通耐用消费品的行业，由大约3万个零部件组成，还包括诸如材料、机械、工具、治具、模具等各类周边产业，因此收益率最高也不过10%。收益率是实际材料和加工成本与附加价值之间的差额，要获得更高收益，必须具备较高的品牌价值和高价格销售。
然而，股东要求汽车产业具有高收益率及高派息比率，为此，汽车及其零部件产业相对于开拓非汽车领域事业和加强汽车制造事业，更应该加强汽车销售金融服务的开发和销售。此外，即便在现有汽车及其零部件领域，目前集中投资高收益产品和零部件的趋势也在不断抬头。另一方面，限制向决定汽车产品竞争力但被认为利润低的核心零部件-发动机和变速器、悬架和转向系统、制动器等机械零部件的投资，而集中向高利润率领域-高级内饰和高级车用电动零部件、电子通信机器方面的投资。不过，上述高利润零部件虽然有助于提高产品竞争力，但基本都属于非核心零部件，因而降低了美国汽车产品相关的生产开发能力。美国三巨头汽车销售额和销售份额推移（1990～2008年）如图2-2所示。
汽车及其零部件制造商一直力争发展高附加价值电控及模块的生产、系统集成零部件技术。21世纪初，美国三巨头认为零部件的开发和生产全部集中到系统集成和模块供应商是低成本开发体制的最佳方法，因此着重开始精简供应商、整合系统集成和模块供应。但是，构成零部件供应商均相互独立，分别拥有各自技术项目及提高性能/品质和削减成本课题，因此，也有必要对其进行投资，但模块供应商和系统集成供应商几乎不可能全面管理构成零部件及对其进行开发投资。2005年以后，美国三巨头采用以专业零部件制造商为主的同领域顶级零部件组装模块，并通过整合模块和系统集成供应，逐渐形成最佳采购机制。不过，此前美国
图2-2 美国三巨头汽车销售额和销售份额推移（1990～2008年）
盛行的零部件制造商、系统供应商之间的部门整合已经打乱了汽车制造商和零部件制造商各自的业务流程，并最终导致美国本土汽车及其零部件制造商的整车开发能力和零部件开发能力下降。其根源在于，针对向终端客户提供最佳汽车及其零部件产品问题，各汽车及其零部件制造商不是改进开发，而是优先考虑股东利益和获得更多收益。由此可见，利益优先的企业经营战略及其事业重组才是问题的症结，是导致美国汽车制造商产品竞争力下降的根源。 电子书 分享网站
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（3）
随着美国汽车制造商在美国国内保留轻型货车平台开发，向欧洲和亚洲转移中小型乘用车及其派生车种CUV平台和部分高级乘用车开发，美国汽车零部件产业格局日益混乱。围绕汽车制造商的供应链，是以汽车制造商的平台关联零部件、发动机/变速器/驱动系零部件的开发基地为主形成的。然而，美国产业界除了轻型货车和大型乘用车以外，各汽车领域的开发投资、设备投资均已停滞，并且多数投资已转至欧洲和亚洲地区。这导致美国国内零部件事业萎缩，其速度甚至超过美国三巨头产销规模的萎缩速度，从而进一步削弱了美国三巨头的产品竞争力。
北美地区仍保留零部件制造业，但铸锻造加工、机械加工、热处理加工、表面处理加工等制造领域因利润率低、工作环境恶劣而难以招揽人才，所以逐渐向墨西哥等北美以外地区转移。目前，美国国内电控系统等高收益零部件领域的投资仍十分活跃。然而，汽车是由机械零部件组装而成的机械产品，如果不能确保机械零部件的性能和品质，那么高科技电子控制零部件也就无从运作。不过，机械零部件在改进原材料和提高基本功能方面，需要中长期投资，但由于其自身利润率低的特点，使其难以获得投资者青睐，也导致了美国汽车及其零部件产业疲敝，美国三巨头产品竞争力下降。
剥离通用自产零部件事业部门而独立的德尔福和脱离福特自产事业部门而成立的伟世通在设立之初，均力求形成全面的零部件产品线，发展成为综合性零部件制造商、系统制造商或模块供应商。但是，成为模块供应商和系统集成制造商将面临诸多困难，而且两家公司内部均不具备取代汽车制造商调节需求风险的实力，因此在21世纪初开始逐渐放缓发展步调，重新回归核心零部件领域，增强竞争力。不过，在成为模块供应商、系统集成制造商的事业战略指引下，把汽车零部件事业集中到高收益部门，导致现有铸锻造零部件、机械加工零部件、电子电器零部件领域等预期低收益领域的投资滞后，并推进资金集中投向有望获得高收益的车身周边零部件和模块生产等领域。结果导致德尔福和伟世通忽视了对悬架、转向、制动、驱动系零部件领域的投资，而双方在上述各领域已经凭借分别从属于通用和福特事业体制的优势，通过与汽车制造商共同开发，掌握了新技术。与此相反，基于高收益预期而扩大投资的模块产品战略也并未达到初衷设想，例如，在驾驶室模块的仪表板的设计能力上未能超过内饰专业零部件制造商水平。在前端模块、悬架模块方面，尽管也自产模块所需的组成零部件，但由于在均衡原材料的品质、性能、成本方面落后于其他制造商，导致向汽车制造商提供组装生产的其他竞争对手零部件数量不断增加，削弱了双方的盈利能力。在此过程中，美国三巨头北美产销规模萎缩直接冲击德尔福和伟世通的经营体制，迫使德尔福2007年按照《破产法》第11章递交破产申请，期望通过破产法院监管实现重组；伟世通则因2006年以来持续亏损，把多个事业部门移交福特，希望通过缩小事业规模维持生存。
急于求成的利润优先经营战略
急于求成的利润优先经营战略不仅存在于美国三巨头，而且已经延伸到零部件制造商层面，导致汽车业界整体在需要长期投资的环保事业领域的应对措施滞后，与此同时，优先从可迅速实现降本的低成本国家采购零部件，而不是投资改善美国国内和曾经因低劳动力成本而在墨西哥等国设立的生产基地效率，导致长期积累的经验和技术未能运用于提升竞争力。 txt小说上传分享
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（4）
此外，布什政权推迟加强CAFE（平均燃油经济性标准）标准举措削弱了汽车制造商采用新环保技术意识，汽车制造商的采购政策更倾向低成本化，而非重视新技术。此外，汽车制造商在彻底降本的零部件采购政策指引下，不仅向低劳动力成本国家集中采购，而且还把高成本国家的生产业务转至低成本国家。
尤其在环保技术方面，以及关于需要长期投资但尚未明确最终解决方案的新一代能源和替代燃料关联技术开发问题方面，美国汽车及其零部件制造商基本维持小规模投资，多数尚未确立实用化目标的技术开发已被迫中止。在上述领域内，美国汽车及其零部件制造商均先行研究，但实用化进程却没有很大进展，反而被日本汽车制造商抢先一步。虽然通用和福特再次表示增加HEV、EV的开发投资，但在混合动力单元、动力控制器、转换器、控制系统、电动机、再生充电、蓄电池、蓄电池控制器等领域与日本汽车制造商的差距却与日俱增，很难迅速拉近距离。
急于求成的高投资派息比率也不利于汽车和零部件削减生产成本。低成本的前提要求就是确保量产规模、持续提升生产效率和改善品质。如果满足上述条件，提高生产效率，那么所生产的汽车零部件在价格和质量上均可能优越于低劳动力成本国家产品。另一方面，进入21世纪以来，新兴国汽车产销规模迅速膨胀，因而采购新兴国市场的廉价零部件数量也在增加。不过，多数重要安全零部件仍在发达国家生产，因为按照规模和生产效率，即便在发达国家生产也可生产出低成本高品质的零部件，这一点已在日本和德国得到证实。但要实现这一点，工厂现场的效率改善活动以及业界对其改善活动所达成的共识是必不可少的。
随着20世纪90年代NAFTA（北美自由贸易区）成立而成为美国转产核心地-墨西哥也存在相同的问题。随着NAFTA生效，美国汽车及其零部件制造商逐渐扩大当地生产投资，但由于当地劳动力成本增加，又转而逐渐从墨西哥向中国和印度转移。此举足以证明，如果投资地的零部件生产工厂的生产效率提升和附加价值增长速度不敌劳动力成本的上升速度，就无法在世界竞争中继续生存。然而，即便是美国汽车及其零部件制造商也并未选择重新增强竞争力，而是急于求成地向低劳动力成本国转移生产基地。
美国汽车及其零部件产业界并非完全不认可效果预期难测的投资项目。美国是积极采用那种最初看上去没什么用处的技术及零部件产品的国家。美国先于世界各国引进的安全环保技术包括催化剂、燃油喷射系统、AT、巡航控制系统、安全带、安全气囊、ABS、仰视显示器、轮胎压力监测系统等，均是汽车及其零部件供应商应对美国市场需求的技术开发成果。但是，在股东要求每季度必须报告收益成果、强烈要求提高派息比率和股价的经营战略下，美国汽车及其零部件产业只向收益预期明显的汽车及其零部件开发领域投资，而不会向无法及不能明确预测收益效果的产品和技术领域投资。
上述问题在以往美国社会并不存在。美国汽车及其零部件制造商一直与德日其他竞争企业在环境、安全、通信技术和乘驾舒适性关联领域的创新技术开发方面相互竞争。技术创新遭轻视始于20世纪90年代后期，与以轻型货车为主的技术更新滞后和处于降本考虑的零部件外委开发处于同一时期。这也是汽车制造商忽视基础零部件和基础技术、崇尚低价格采购的结果。其背景原因是近年来在美国汽车及其零部件产业蔓延的以利润优先、股价优先的经营战略问题。txt电子书分享平台
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（5）
此外，由于汽车制造商间的竞争已由争抢消费顾客演变到利润率攀比，因此曾经针对量产车型的绝对投入、为开发相关新技术而投放的试运行运动款车和超高级车在减少。受此影响，消费者降低了对汽车的消费热忱，逐渐倾向于消费汽车以外的数字家电产品和IT产品。
缺乏优秀人才的汽车产业
美国汽车产业最严峻的问题是无法吸纳汽车及其零部件产业优秀人才。曾几何时，美国国内优秀人才聚拢在美国汽车及其零部件产业麾下，成为其引领世界各类创新技术的动力。然而，近年来的美国社会，优秀人才大量流向较汽车及其零部件产业更可提供丰厚待遇的生物工程、IT行业、金融行业。此趋势早已显露苗头，但20世纪90年代中期以后开始以迅猛之势发展。美国汽车产业无法网罗美国社会优秀人才，因此美国汽车制造商通过全球事业体制内开发分工和招聘新兴国工程师到美国工作，弥补开发能力的欠缺。而且，在国际研发分工体制中，美国国内汽车研发业务逐步向轻型货车集中，开发课题的单一化降低了对优秀人才的吸引力。
研发费用也遭到不断削减。尤其是通用的研发成本从20世纪90年代末期开始，不管在金额还是占销售额比率方面均开始下降。通用的研发费用由1994～1998年的5年内平均费用80亿美元降至1999～2003年的5年内平均费用62亿美元。与此相对，福特和克莱斯勒却在增加研发费用，但大部分费用均投向车身开发，反而在发动机和变速器等动力总成开发方面落后于通用。不过通用可能由于过度集中投资动力总成开发并逐渐削减产品开发成本，以至于未能及时投放应市产品。
世界汽车及其零部件产业除了要应对当前环保和安全问题以外，为了在世界市场竞争胜出，还必须开发出各类相关产品，并为满足日美欧不同的环境法规和市场需求，世界级制造商还必须全面开发发动机和变速器产品。此外，通过不断增加开发成本，保证近期开发课题到中长期开发课题的顺利进行。世界最大型汽车零部件制造商博世为维持先进技术竞争力，2007年的研发费用占销售额比率仍维持在的高水平。然而，角逐世界顶级制造商的美国三巨头的开发投资却仍停留在较低层次。如果无法确保高比率的研发投资，又不放弃全线产品结构，那么最终甚至可能削弱具备竞争力的现有产品实力。
在美国，经过20世纪90年代推进汽车零部件自产部门剥离和零部件外委开发业务，此前一直在汽车制造商内部进行的试制、评估、试验等大部分汽车及其零部件开发业务逐渐由外部接管。不过，即便是外部接管，最初多数开发团队还都基本由美国三巨头开发部门离职工程师组建，因此初期开发业务进行得还是比较顺畅。但是，随着汽车制造商内部开发业务停滞、委托方人员更替，美国汽车业界整体开发能力不断下降。美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）如图2-3所示。
图2-3 美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）
汽车及其零部件产业无法聚拢社会优秀人才的问题是全球汽车产业普遍存在的问题，不仅仅存在于美国。因为即便扩大开发投资，如果开发业务的核心只局限于现有技术的应用开发，开发课题的技术含量不高且不具备挑战性，也有可能无法吸引大多数年轻优秀人才。不过，新兴工业国和新兴国家在这方面却更容易招揽人才，汽车产业在全球基地间实施汽车产品、发动机、基础技术的开发分工措施可能比较有效。然而，汽车开发需要从基础技术到应用技术广泛的技术积累，而且也要具备把各种技术运用到生产开发基地的能力。此外，有必要参与本国及主要海外基地的社会教育系统，以便稳定优秀人才供给。相对于日本汽车产业由来自多数理科大学及地方工业高中和工业专门学校的大量优秀人才支撑，美国汽车及其零部件产业如果打算在技术领域进一步扩大国际性影响，还需大力培养人才。
保护政策、高利润体制和遗留成本增加
美国汽车产业竞争力削弱的原因之一就是对既得利益的保护。然而，美国汽车产业由此而获得的高收益和高收入却降低了自身应对现有事业环境变化的敏感度。而且，美国汽车产业并未从经营现状的可行性角度出发，而是盲目地把董事薪酬和普通员工薪资上调至全美最高水平。
共享高利润、相互依赖、维持既得利益
美国三巨头经营层对美国政府行使强势特权，不断诱导政府出台具有保护主义性质的汽车产业政策和不利于产业界发展的各项政策。拥有庞大组织体系的UAW凭借票田优势掌控政治权力，美国三巨头的员工也因此享受优惠的薪资和社会医疗保障制度。UAW支持的*党采取政策，维持美国汽车产业工人的雇佣关系和享受职场待遇，而汽车制造商经营层支持的共和党则优先考虑汽车制造商与零部件制造间的利害关系，一直在推进社会所需的环保法规建设。
但是，就是因为强烈左右美国两大党派的汽车产业界经营层和工会，通过不断行使各自权力维护各自既得利益，才导致目前美国汽车及其零部件产业竞争力缺失。针对员工的小时工资保证、离退职后的工资保证、医疗和养老金支付保证作为美国汽车制造商的劳动力成本，已经直接造成生产成本的增加。在员工相关的社会保障成本方面，平均每辆车分摊的医保费用就高达1 500美元，是日本汽车制造商的5倍以上。美国三巨头工厂工人的小时工资高达70～80美元，大大超过日本汽车制造商的40～50美元。美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）如图2-4所示。
白领阶层和中层管理人员的薪资对比情况也基本相同。此外，董事薪酬也与日本汽车制造商当地工厂水平的落差巨大。在美国三巨头向政府申请金融援助之际，美国民众强烈要求纠正汽车业界员工和董事的高工资现状。即使政府提供资金援助，但普通民众也不会容忍用于支付已经远远超过国内平均水平的员工薪资和董事薪酬。福特在3月9日与UAW达成协议，把工资降至日本汽车制造商水平，但通用和克莱斯勒却未取得任何进展。此外，预计针对中层管理人员和经营层的降薪谈判将通过汽车顾问团队进行，但截至4月上旬尚未出现任何达成共识的相关报道，据悉谈判已陷入僵局。美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）如图2-5所示。
图2-4 美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）
图2-5 美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）
现阶段很难获得已享受既得利益的汽车业界员工和董事对“津贴和工资减半”的支持或谅解，但如果考虑经营破产的可能性，那么结果又将另当别论。为此，目前应该广泛宣传“维持现有高薪资薪酬水平将导致经营破产，也不利于经营存续和重组的竞争力储备”。
民众要求美国三巨头利用经营重组之便，向美国社会公开薪资薪酬计算方式，把工资下调至社会认可的水平，与此同时，为提高员工工作热情，采用业绩与工资挂钩制度。为此，美国社会有必要设置与养老金、医疗保险、现有工资水平等相关的第三方评估机构，逐渐督促美国三巨头的工资水平向社会平均标准靠拢。
到目前为止，劳动力成本削减相关的小时工资、医疗和养老金制度是美国汽车制造商从未调整的领域。经营层也认为此次重组是削减劳动力成本和调整福利制度的大好时机。但是，此次调整内容不仅局限于员工工资，而且已经涉及管理层津贴和董事薪酬。这意味着政府资金援助将影响美国企业现有经营方式、经营层和员工间的利润分配比率。世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）如图2-6所示。
图2-6 世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）
资料来源：德国汽车工业协会（VDA）数据。
高薪金和遗留成本实况
UAW的高工资在美国社会众所周知，被社会所崇尚。其原因在于以美国三巨头为首的汽车产业歌颂繁荣，提高了大大超过社会平均水平的员工工资、养老金、医疗保险等劳动力成本。汽车制造业的小时工资70～80美元是2006年美国制造业平均小时工资（不足17美元）的四五倍，创全美制造业之最。国家代表性且具备全球竞争力的产业界的工资为该国最高水平的工资结构是合理的，极具竞争力的产业界工资水平也非常有助于提高社会整体工资水平。上述工资结构也适用于美国汽车及其零部件产业，因此汽车及其零部件产业均提高了工资水平。
但是，维持工资结构不仅需要持续保持国际竞争力，而且还需要不断提高保证工资水平所需的生产效率，改善柔性化生产体制，增加附加价值。最不理想的结果就是竞争力不断减弱，仅维持高工资体制。为了避免上述状况的发生，经营层和员工均努力发展事业并提高生产效率，即便如此，在竞争力削弱的情况下，也不得不下调工资。然而，美国三巨头的高工资在竞争力削弱的情况下，仍然居高不下。美国三巨头自产零部件事业部门独立和开发部门外部接管均源于控制内部成本上升。目前，美国三巨头正面临着或继续维持高工资水平等待破产或合理下调工资进行重组的两难境地。
到目前为止，美国三巨头的高工资水平一直被指责为削弱美国汽车产业竞争力的原因之一。美国三巨头在定期劳动合同交涉过程中，也一直在调整工资水平、减轻医疗和养老金制度所造成的财务负担。然而，由于优先交涉由销售份额长期下滑和生产规模缩小引发的工厂关闭和人员削减问题，因此工资等问题的解决直至今日仍无任何进展。针对此次经营危机，虽然通用提出以公司股票抵付UAW养老金基金，但遭到对方拒绝，谈判也因此黯然收场。除了工厂工人工资以外，福利相关的医疗保险、养老积金、失业保险、退休金的支付问题，也因世界各国国情不同，而不能单纯地与世界水平进行对比。美国的医疗保障制度由民营机构主导，政府基本不干预。美国目前尚未达到日本现有老年人退休医疗制度水准，也就不难理解美国民营企业在某种程度上还需转嫁负担，因此养老金领域的问题需要在充实和完善的美国社会保障制度基础上得到解决。
为恢复通用销售份额而投放的中型中级乘用车：通用 2010年款Buick LaCrosse
产品竞争力减弱、零部件全部外购和开发能力下降
美国三巨头经营危机的最大诱因是汽车制造商赖以生存的产品竞争力明显减弱。汽车产业是汽车产品优劣的竞争行业，应该不惜动用全部经营资源提高产品竞争力。然而，汽车产品涵盖低价小型车、中型车、高级车等各个领域，各世界汽车制造商分别以各自强势的市场为主，竞相提升销售份额。
平台整合和全球开发分工体制受挫（1）
在过去的10年内，美国三巨头的产品竞争力持续下降。虽然在某些细分市场领域也出现特定阶段的成功扩销车型，然而，美国大规模市场领域中任一细分市场销量都在持续下滑。由于美国三巨头开发和销售的产品吸引力下降，消费者转而选购其他竞争对手的产品。其原因在于，美国三巨头自20世纪90年代中期以后，持续推进偏重于轻型货车产品的开发体制，从而错过了整体市场向小型乘用车和CUV转型的浪潮。尤其是美国国内开发体制偏重于轻型货车，并把中小型乘用车和CUV用底盘平台的开发业务转移到美国以外地区，此举也导致未能及时按照美国市场动向规划和开发产品。然而，上述所言仅仅只是间接原因而非直接原因。美国市场扩销车型-丰田Camry和本田Accord等中型乘用车的底盘平台开发不是在美国而是在日本进行。换言之，美国三巨头推行的全球平台整合战略和全球平台开发分工战略不存在问题，而投放产品销售下滑的真正原因在于产品研发能力问题，即对海外开发的产品平台按照北美市场特点进行改良的同时，开发北美专用车身的能力。
在20世纪90年代前期全球经济萧条及此后的经营重组和市场恢复过程中，通用和福特利用自身作为世界汽车制造商所特有的事业规模优势，通过整合全球汽车平台实现了规模效益。在此期间，基于同一平台开发的小型车至中型车产品年产销规模在100万~200万辆，世界主要基地分工合作开发平台，以实现规模效益，世界主要生产基地在新平台基础上，针对全球各主要市场需求，进行二次开发。
在整合平台的过程中，可追求发动机、变速器、制动器、悬架、转向系统、电子装备产品、安全装备、空调等共享零部件产品的规模效益，在环保安全战略性技术研发过程中，可借助集团整体开发资源，开发和应用行驶、扭转、制动等基本技术。
追求规模效益是期望通过削减零部件成本、降低单车的开发成本，增加收益和提升价格竞争力。然而，开发并投放的全部产品并不能确保在世界市场范围内扩销。汽车制造商有必要把消费者的反馈信息反映到局部改款和全面改款车型上，同时把握市场需求新动向，通过多样化产品规划和市场销售战略刺激消费，然后再采用低价格高品质零部件投放具备综合竞争力产品。整合平台战略在提高产品竞争力方面，可实现重要的规模效益和降低开发成本，但仍需进行多种努力才能提升竞争力，从而成功投放产品。
全球平台整合战略进展得并不顺利。虽说整合全球同一规格车型平台，然而即使是小型乘用车的各市场定位也不尽相同。为此，在平台开发过程中，不仅需要具备优化配置符合各地市场需求的功能和成本的调节能力，而且还需要统筹策划共享平台、开发满足市场需求车型。
通用和福特之所以把小型和中型乘用车的开发中心设在欧洲，是因为欧洲地区生产规模最大、可开发低价格高品质的乘用车产品。但是，欧美间对完成品的品质要求存在很大差异，因此在平台开发阶段需要修改设计。例如，北美小型车（Compact）相当于欧洲的中型车（低端中级车），而欧洲的小型车（Small）相当于美国的次级小型车（Subcompact）。小型车在欧洲归类到中型车细分市场领域，因此此类车型的舒适性和行驶性能比价格更重要，然而，北美小型车的竞争核心是价格。因此，多数日本汽车制造商即使共享生产平台，但投放欧美市场的生产平台却不完全相同，而是基于同一平台，通过调整车宽和轴距（前后轴间距），开发并投放符合地区市场特点的专用车型。此外，此类车型的开发离不开零部件制造商在发动机、变速器、悬架改进方面的支持。 txt小说上传分享
平台整合和全球开发分工体制受挫（2）
美国市场出现的产品竞争力减弱正在中型乘用车及其平台派生多功能车CUV领域扩展。中型乘用车曾经是美国市场最大销量细分市场，截至2008年仍是CUV和MPV等在内的各车型采用的主要平台。虽然美国是此类平台最大的开发基地，但通用和福特却向欧洲转移开发基地。福特以欧洲福特为主推进开发项目，但为了避免把研发业务过度集中欧洲，福特所产生的事业风险或将采用马自达开发平台。克莱斯勒与其他汽车制造商合作弥补开发能力不足，该公司中型车采用三菱汽车已开发平台开发；小型车、小型CUV、高级大型车等车型也采用合作开发平台。美国三巨头平台开发体制如表2-1所示。