中国汽车产销规模将跃居全球首位，根据今后的发展情况，上海通用有可能在新生通用集团的全球扩销和开发分工、低成本生产分工等方面扮演重要角色。持续发展的中国，不仅对新生通用，而且对全球汽车产业的影响力也将空前高涨。不过，随着美国三巨头的败落，中国汽车产业在全球范围内影响力的扩大虽说是必然趋势，但今后所面临的课题也将随之产生，本书将对此进行详细论述。
中国汽车产业人士在深度认识美国汽车产业发展历史和败落原因的同时，参与美国三巨头的复苏计划是作为中国汽车产业今后的一个发展方向，也可谓意义重大。本书中文版如能对中美汽车产业间的合作及其发展，乃至全球汽车产业的发展起到帮助，我将欣慰至极。
最后，对于本书中文版的出版提供协作的机械工业出版社华章公司、对负责翻译的北京子公司-北京富欧睿汽车咨询有限公司的全体翻译人员表示由衷的感谢。
久保铁男
2009年6月17日
前言（1）
根据目前形势预测，美国三巨头的败落只是时间早晚的问题。在美国引发的世界经济萧条及信贷危机的大背景下，美国三巨头受美国汽车市场迅速萎缩的影响，2008年累计赤字高达约500亿美元，几近经营破产边缘。为此，美国三巨头曾在2008年12月向美国政府申请340亿美元贷款，其中通用180亿美元、福特90 亿美元、克莱斯勒70亿美元。此后，福特拒绝美国政府短期贷款援助，转而申请信贷额度，但通用和克莱斯勒却迫于自身经营状况恶化，最终获得美国小布什政府提供的174亿美元紧急贷款援助，其中，通用134亿美元，克莱斯勒40亿美元。根据政府提供贷款要求，通用和克莱斯勒必须在2009年2月提交重组计划，而两家公司却在2月提交重组计划的同时，又要求政府追加216亿美元贷款援助，其中，通用166亿美元，克莱斯勒50亿美元。对此，美国新晋总统奥巴马在经过与汽车顾问团队协商后，于3月30日公布了美国汽车制造商的未来发展计划，即驳回通用和克莱斯勒两家公司的重组计划，并责令通用在60天内再次提交重组计划，同时基于克莱斯勒缺乏独立重组实力，责令其在30天内获得菲亚特融资。虽然政府在两家公司达成上述目标期间，仍然提供必要额度的贷款，但此后的贷款提供将分别根据通用新重组计划的可行性、克莱斯勒与菲亚特的合作交涉结果而定。由此可见，美国政府已明确表态，在两家公司未提出任何可行性重组方案之前，将不予提供更多贷款援助，同时也承认两家公司存在选择破产申请的可能性。
最初，奥巴马政府也与布什政府一样，未考虑放弃拥有巨大直接间接就业体制和庞大零部件及原材料产业的美国三巨头汽车产业。但是，目前的奥巴马政府经过慎重评估后，已明确指出，决定通用和克莱斯勒能否存续，或根据美国《破产法》第11章的破产程序申请破产保护的关键不在于政府是否提供贷款支援，而是由两家公司重组计划或合作方案的可行性决定的。在新计划和新方案的制订过程中，需要两家公司的管理层、工会、债权人等利益攸关方之间的不懈努力。虽然两家公司会因美国政府不提供贷款援助而无法存续，但政府把国民的税收用于救济企业的前提是相关企业付诸国民认可的努力行动及提出切实可行的重组计划。因此，政府紧急贷款即使可以暂时确保美国三巨头的残存经营，但如果不考虑中长期发展规划，那么紧急贷款将毫无价值。
美国三巨头中任何一家破产都将不仅波及零部件制造商和经销商，而且还将撼动美国汽车产业的整体布局，也可能严重影响在美国生产和采购的日本汽车制造商的既定经营战略。美国汽车制造商的经营败落不仅将打乱美国国内的汽车及其零部件、经销商的经营计划，而且还将影响到在美国投产的所有外资系汽车制造商的事业战略。因此，美国政府既要考虑为那些零部件制造商的应收账款坏账提供援助性贷款，同时又要为其最终可能造成的经营破产做好储备。
今后，即使通用和克莱斯勒的重组计划能够满足美国政府要求，但美国三巨头的败落仍不可避免。从现状来看，美国三巨头败落是由经济危机诱发经营危机所致，但实际上却是美国三巨头长期的美国市场销售份额下滑和营业利润渐进式恶化的结果。因此，即使美国三巨头可以解决当前的经营危机，但却不能及时推出具备市场竞争力的新产品，因此也无法提升销售份额。而且，在美国市场主流车型-小型和中型乘用车及其派生车型MPV（多用途车）的市场领域，美国三巨头也并未投放热销车型。这方面的内容将成为美国三巨头重组计划或合作方案的重点，即便如此，在产品上市到拉动销售份额提升期间，美国三巨头仍不可避免地出现销售份额下滑、生产规模缩水等经营问题。而在此过程中，美国三巨头在美国本土的销售份额甚至北美地区的生产规模都将可能被其他国家的汽车制造商超越。由此可见，美国三巨头即便免于破产，败落也只是一个时间早晚的问题。书包 网 想看书来
前言（2）
美国三巨头中任何一家公司破产都将加速三巨头整体败落，虽然与此相关的社会风险巨大，但从给其他汽车制造商营造良好竞争环境的角度出发，业界普遍认为没有必要勉强维持美国三巨头苟延残喘。美国三巨头中任何一家公司破产及退出市场，都将为其他汽车制造商提供扩大销量和提升销售份额的机遇。但我们却不能盲目乐观，因为随着美国三巨头的败落，它们也将卸下曾经在美国市场肩负的产品规划、投放计划、促销战略等重任。目前还不能确定其他美国汽车制造商抑或抢占销售份额的非北美系汽车制造商能否继承美国三巨头曾经的业界职能。
非北美系汽车制造商的美国工厂从20世纪90年代移植厂时期到21世纪的新国产制造商时期，一直持续增产，由此拉动本地零部件采购增加，甚至采用本地开发的车身，不断充实本地事业体制，与此同时，也相应地部分承担了促进美国就业、增加设备投资和培养人才等社会职能。即便如此，美国三巨头和以日系为主的非美国汽车制造商仍然存在差异，而且不仅仅局限于资本方面的差异。总之，在熟知美国汽车市场和消费者、提供并开发满足普通消费者生活方式及符合当时流行趋势的产品、投放热销车型等方面，曾经是美国汽车制造商履行的业界职能移交给非北美系汽车制造商的条件就是需要接受方付出更巨大的努力。
此外，美国三巨头作为一个整体，在世界汽车产业中扮演相当重要的角色。美国汽车制造商以世界最大汽车市场-美国市场为发展平台，引领世界汽车市场新趋势、发布新型概念车、提供各类新产品规划。从历史的角度来看，是美国三巨头让起源于欧洲的汽车产品成为普通民众的消费产品，是美国汽车制造商确立了汽车作为人类梦寐以求的高价耐久型消费品所不可动摇的地位，也是美国三巨头成功打开了皮卡、SUV（运动型多用途车）、MPV等轻型货车的市场大门。虽然轻型货车车身较大、油耗较高，不利于环保，但正是轻型货车向以三厢车、旅行车、两厢车为主流车型的世界汽车市场注入了新的元素-MPV、SUV、CUV（采用乘用车平台的SUV）、皮卡等各类车型，并向世人充分展现了多功能车的特点，同时也丰富了世界汽车市场的产品内容。因此，美国三巨头的败落不仅对美国甚至对世界汽车市场而言都是巨大的损失。
曾经在2009年1月北美车展介绍重组重要产品-PHEV“Volt”的前通用董事长瓦戈纳（Wagoner）于2009年3月30日辞职
中国2008年汽车产量超过美国跃居世界第二，预计2009年汽车产销量均将超过美国跃居世界首位。但是，我们不能忽视中国汽车市场较美国汽车市场的欠成熟性以及中国汽车产业刚刚起步的发展现状。目前，中国本土系汽车制造商发展汽车事业的基本出发点，与其说是通过提供汽车产品满足消费者需求，还不如说是更多企业只是把汽车产业定位为增加就业和实现盈利的手段，其结果导致中国汽车产业出现的安全驾驶隐患和知识产权纠纷等损害消费者利益与影响企业利润的事例频发。当然，不能否认中国汽车产业对世界市场的影响力增强是历史发展的必然趋势，但在中国汽车产业确立起完善的车型产品体制、彻底形成自主制造技术之前的很长时间内，与中国同样拥有广阔汽车市场的美国仍将在维持市场消费活力和保持产业竞争力等方面，发挥重要的引领作用。
总之，美国三巨头败落对世界汽车产业具有划时代的重要历史意义。对预计最有可能最多地抢占美国销售份额的日系汽车制造商而言，如何应对美国三巨头败落后出现的世界汽车产业新格局是今后事业发展的重要课题。本书除了指出美国三巨头败落在短期内出现的发展机遇以外，还分析其长期影响及战略应对策略的重要性。
美国三巨头败落引发的行业危机（1）
继2007年次贷危机爆发之后，2008年上半年油价暴增、下半年雷曼兄弟破产致使美国经济加剧恶化，汽车市场大幅萎缩进而加速美国三巨头销量下降、赤字逐渐扩大。在上述背景下，美国三巨头中的两家（通用和克莱斯勒）迫于2008年年底及2009年2月的经营资金短缺，不得已向政府申请紧急贷款援助。通用和克莱斯勒如果无法获得政府融资，就必须根据《破产法》申请破产。不过，并非只有美国三巨头受到此次经济急剧恶化及汽车市场萎缩的影响，从美国销售低迷形势来看，以日本汽车制造商为首的、在美国开展销售事业的绝大多数汽车制造商的事业利润均在下滑。尽管如此，外资系汽车制造商的销量降幅均低于美国三巨头，甚至不少汽车制造商还借机提高了美国市场销售份额。
在过去的20多年里，美国三巨头的销售份额不断下滑，而日本汽车制造商的销售份额却平稳上升。由美国政府主导的针对通用和克莱斯勒的经营援助政策、环保汽车开发援助政策、促进市场扩大的扶持政策等各项政策即将于2009年6月揭晓，这将对下述问题产生影响：美国三巨头是否伴随本次经济危机和美国市场的快速萎缩最终走向衰落？美国三巨头能否凭借政府扶持重返生机？当美国三巨头败落后，日本、德国、韩国的汽车制造商能否代替这3家公司进一步扩大美国市场销量？或者新的欧洲及新兴国汽车制造商能否涉足美国市场？
在过去20年间，日本汽车制造商的美国销售份额稳步扩大的原因在于，日本汽车制造商虽自20世纪70年代才真正展开美国销售事业，但在20世纪80年代以后为推动美国市场销量增加，从原先以从日本进口为主向以本土化生产为主进行战略转移。截至20世纪90年代中期，日本汽车制造商实现了原进口主力车型的本土化生产。随后，从20世纪90年代后期开始生产美国市场专属车型，又进一步扩大了美国市场销量。因此，日本汽车制造商的美国销量自1970年迅速扩大以后，经历20世纪80年代至90年代中期的增速放缓，自90年代后期又重新恢复快速增长势头。
与此同时，日本汽车制造商不断在当地增产发动机及变速器等高附加值零部件，以此强化成本竞争力及应对汇率变动的能力，逐渐增强北美事业体制。此外，日本汽车制造商为采购用于生产整车和发动机、变速器的零部件，不断加强当地采购部门职能，同时增加美国车身研发业务，通过扩大美国高附加值业务直接或间接地增加了在美国的就业机会，从而逐渐提高了在美国社会的经济影响力。伴随上述措施的推进，日本汽车制造商在美国社会的业界地位发生了很大变化，在20世纪80年代至90年代前期，日本汽车制造商的北美工厂被称为“Transplant”，被美国社会认为是一种由外资系汽车制造商在当地移植建立的工厂，态度明显有别于对美国三巨头的汽车工厂的态度。这主要是因为，作为外国资本的日本汽车制造商在当地建立的汽车工厂尽管有可能增加直接就业机会，但基于零部件的本地采购率较低，由零部件、原材料及其他加工业务产生的间接就业机会有限，对整个经济和产业的影响力远不及美国三巨头。不过，随着日本汽车制造商逐渐扩大美国生产规模，其生产车种增加，发动机及变速器相继投产，当地零部件采购也不断增多。到21世纪初期，日本汽车制造商的当地生产工厂已被美国社会称为“New Domestic”，逐渐被美国汽车业界及社会所接受。日本汽车制造商的美国工厂以美国汽车制造商的立场出发，不断扩大当地事业及加速本地化进程，从而赢得美国“企业市民”的地位。同时，日本汽车制造商为适应美国市场需求陆续增加在售产品种类，成功扩大了销量及销售份额。美国汽车销量推移（1900～2008年）如图0-1所示。
美国三巨头败落引发的行业危机（2）
图0-1 美国汽车销量推移（1900～2008年）
但是，上述成绩均是在美国三巨头的经营状况良好且保持较高销售份额时期实现的。时至今日，美国三巨头面临经营危机，美国三巨头与日本汽车制造商在美国的销售上处于对抗状态，很难确定日本车品牌能否像此前一样扩大美国市场销量。特别是美国政府已经明确援助美国三巨头重组计划，*党为鼓励购买美国产品，也积极网罗相关人士支持政府决策。美国政府政策的走向有可能导致日本汽车制造商较难扩大美国销售。尽管不便执行有悖于WTO规则、明显优待美国品牌产品及美国研发生产车型的政策，但如果美国政府亲自涉足美国三巨头的经营，凭借奥巴马新政权的受欢迎程度，美国产品仍然存在扩大销量的可能性。此外，如果政府首肯的强有力的美国三巨头重组计划奏效，美国三巨头的销售份额下降趋势有望在一定程度上触底反弹。以日本汽车制造商为首的外资系汽车制造商，在吸取此次销量迅速下滑的经验教训基础上，为调整各自的美国事业战略和规避风险，决定采取较追求销售份额、更为重视利润的经营战略，这也将成为推动美国汽车制造商销售份额上升的主要原因。
不过，即便日本汽车制造商借助美国三巨头经营危机的加剧扩大了销售份额，但日本汽车制造商仍然很难取代美国三巨头而承担美国汽车市场的产品企划和市场营销等职能，以及进一步扩大销售份额。截至目前，美国市场一直是由美国三巨头瞄准新消费者群体、适应新市场需求，提出具备新商品概念的汽车产品并研发生产出新商品种类，而非日本和欧洲汽车制造商。美国汽车制造商作为美国本土企业，熟知美国人的生活方式、了解美国市场环境，因此获得的经营能力-“商品企划和市场营销能力”，就是其最强大的竞争实力。
日本汽车制造商则在已知产品市场的基础上，了解流行趋势和畅销商品后，有着很强的产品研发能力。根据销售服务网反馈的意见信息和市场需求信息开发新产品，在既定的产品概念下，日本汽车制造商进行产品规划及开发。日本制造商是以高品质及世界领先的技术开发、质量管理和制造能力，向市场提供世界最高质量水准的产品。但是，这些产品多数沿袭美国汽车制造商的最初产品规划及设计理念，基本不属于日本首创。
从这一点上来看，美国三巨头的败落很可能成为世界汽车产业的历史转折点。美国商品遍及全球各地，引领世界市场潮流。回顾世界汽车产业的历史不难发现，是欧洲汽车产业将汽车作为产品开发出来，是美国汽车产业将汽车发展成为商品，是日本汽车产业降低了汽车成本，提高了质量。
那么，此次世界经济危机将成为了解全球消费者汽车产品嗜好的绝佳机会。由于全球汽车市场的急速下滑，各地消费者对汽车产品的定位更为明确，因此，世界汽车制造商在今后经济复苏和汽车市场回暖的过程中，有必要向全球消费者重新传达汽车作为商品的魅力所在，进而重塑汽车的产品形象，吸引消费者。可以说，能否像过去一样继续保持和发展汽车产品能为消费者带来幸福与满足感的商品特性，将成为世界汽车产业亟待解决的重要课题。美国各品牌汽车销量推移（1900～2008年）如图0-2所示。
美国三巨头败落引发的行业危机（3）
图0-2 美国各品牌汽车销量推移（1900～2008年）
在持续严峻的事业环境中，伴随着精通于商品理念创新和市场营销的美国三巨头败落，世界汽车制造商必须承担起向全球消费者重新展示汽车产品魅力的重任。至此，中国很可能在2009年成为最大的汽车产销国。如果中国形成世界最大规模的汽车产业和汽车市场，那么，中国将有可能改变汽车所具备的带给消费者幸福和满足感的商品特性。这是因为中国的汽车产业是在市场尚未成熟的情况下发展起来的，与其说是通过提供汽车商品满足消费者，倒不如说是将汽车产业定位为实现盈利和增加就业的手段，其结果将损害汽车的商品特性。
数年来，美国三巨头的经营失败，难道不是其不顾汽车是满足消费者的商品而将汽车置于利益追逐的投机对象的结果吗？将追逐短期利益和实现短期内的红利作为优先手段的经营态度，将产品开发投资、新建工厂、增产、更新投资、汽车销售、售后服务投资引向歧途，并导致用于满足消费者的必要投资不断遭到搁置。这就是美国三巨头竞争力下降、出现败落危机的主要原因。
虽说“把美国三巨头从经营危机中挽救出来、以健全的模式获得新生并走上长足的发展轨道”是世界汽车产业最为期待的结果，但并不是说美国政府为此实施的救援政策就是最好的解决办法。美国政府政策内容既可能带动美国汽车产业复苏，也可能加速美国汽车产业竞争力的衰退和败落。美国政府对美国三巨头实施优厚的保护和财政支援，通过“购买美国货”等法案优待美国三巨头产品，就是政府救援政策的一部分。诸如此类民族主义性质的保护政策，可能会在短期内提升美国三巨头的销售份额、拉动收益，但如果不利于提高和恢复汽车产品的竞争力，那么在长期内将难以提升销售份额，类似案例在世界的国有汽车制造商的发展历史中曾出现过。总之，在美国政府优厚政策的保护之下，美国三巨头的汽车产品新理念的开发、性能、质量、关键技术方面的国际竞争力将下降，进而导致美国三巨头不能迅速地恢复竞争力，也可能阻碍其获得新的竞争力。美国各品牌汽车销量推移（1970～2008年）如图0-3所示。
即使美国的新晋总统奥巴马与过去的*党政权一样，采取保护主义的汽车产业政策，也不能消除以日本为首的世界汽车制造商撼动北美汽车产业的可能性。从同样的观点出发，美国政府想确立世界汽车产业新一代技术的行业标准，将会在环保等先进技术领域投入巨额资金、人才及技术资源。如果美国政府和美国社会真正想获得新技术，其所投入的研发资金规模、人才以及相关产业、大学、民间研究机构的加入都将超出想象。多数有美国商业经验的人士都清楚，美国人真正朝向某一方向共同努力的时候所发挥的潜力是巨大的。但是，作为“绿色新政”（Green New Deal）的重要组成部分，奥巴马政府正在商讨的环保汽车普及支援政策，从先进技术及产品技术的储备角度来看，美国远远落后于日本，即使美国政府的支援政策取得成效，但换购环保车型的支援政策仍很有可能变成对在美日本汽车制造商的利好政策。
图0-3 美国各品牌汽车销量推移（1970～2008年）
美国三巨头败落引发的行业危机（4）
鉴于上述因素考虑，不管美国政府对美国汽车产业是否注资，无论注资多少，也不管美国汽车制造商是否申请破产保护，美国三巨头的败落都只是时间早晚的问题。即使美国三巨头经营重组能够有所进展，也只能减缓败落进度，却无法阻挡败落进程。2006年丰田在北美地区的销量已经超过克莱斯勒，并开始瓦解底特律三巨头一枝独秀的局面。不过，在包括加拿大、墨西哥在内的北美三国的生产仍然保持美国三巨头垄断体制，即便是生产规模最小的克莱斯勒的产量也高于丰田北美产量。如果美国三巨头败落以通用、福特、克莱斯勒在北美三国的产量被其他国家汽车制造商超越为标志，那么美国三巨头的体制必将在不久的将来土崩瓦解。因此，虽然通用、克莱斯勒的经营重组固然重要并应该加以关注，但展望美国三巨头败落之后的美国汽车产业更是关乎日本汽车产业未来发展的极为重大的课题。
对日本汽车产业来说，美国是最大的销售市场，北美事业在此次危机爆发前是最大收益来源。因此，日本汽车产业在今后发展北美事业时采取何种战略，以及何种战略适合日本汽车产业，是本书探讨的问题之一。
过去，日本汽车制造商提升了在美国市场的汽车销量，但这是在饱受当地汽车业界以及当地社会诟病的同时，通过自身努力致力于解决和改善自身不足而实现的市场扩张。与此相对，美国汽车制造商却试图通过改变游戏规则以及游说政府等获得竞争优势。即便如此，日本汽车制造商还是通过缩短车型换代周期，赶超了美国先进的新概念车型，以及通过不断地投放产品，在品质提升、新技术采用方面的不断积累，实现了销售份额的逐步扩大，并逐渐超越美国三巨头。从整体发展形势来看，丰田2006年赶超克莱斯勒，2007年超越福特；2008年本田的销量基本与克莱斯勒持平。
美国三巨头在每次抗衡日本汽车制造商销量反超之时，都成功地在MPV和SUV等新领域和新发展方向上开辟市场，通过先行应对新市场需求，扩大与日本汽车制造商在新市场销售份额上的差距。在很少有人能预见到今天美国三巨头经营危机的20世纪90年代后期，美国汽车制造商以轻型货车领域为中心实现复兴，并同时扩大了销售、生产和收益规模。而此时的日本汽车制造商却正遭受泡沫经济崩溃后的经济萧条期及日元升值的困扰，未能及时应对轻型货车市场转型，主要由美国汽车制造商赚取美国轻型货车市场的高额利润。美国各品牌汽车销售份额推移（1970～2008年）如图0-4所示。
新晋总统奥巴马在公开场合曾多次表示，以复兴美国汽车产业为目标的汽车新政不仅仅是单纯的资金支持，而是通过大力投资环保新技术支援汽车产业复兴。EV（电动汽车）、HEV、FCEV（燃料电池电动车）的大部分技术是应对美国环保署以及加利福尼亚州大气资源局法规的产物，而明确提出环保基本技术战略要求的是克林顿政权时期开始推进的PNGV（Partnership for a New Generation Vehicles）项目。然而，忠实地遵循上述官方政策，并在以混合动力为中心的环保车型的开发上居于领先地位的却仅是丰田和本田两家日本汽车制造商。丰田和本田通过开发投放HEV，取得了抗衡美国汽车制造商的竞争优势，并把一部分技术提供给美国汽车制造商。但不能忘记的是，竞争舞台是由美国汽车制造商以及美国联邦政府营造的，世界最大的HEV市场也仍然是美国市场。
图0-4 美国各品牌汽车销售份额推移（1970～2008年）
随着美国三巨头的败落，世界汽车制造商纷纷争夺世界汽车销售份额。日本汽车产业要想获得世界顶级销售份额，就必须巩固在世界最大市场-美国市场的销售规模。为此，日本汽车制造商必须比美国三巨头更具美国企业特色，这就需要日本汽车制造商或采取与美国三巨头合作，或将本部移设美国，或明确一种更为适合在美国进行产销的经营体制。各制造商北美三国产量推移（1990～2008年）如图0-5所示。
不管日本汽车产业是为抑制汇率变动所带来的经营风险、缓解与美国的汽车贸易摩擦，还是为了扩大全球销售份额，都需要实现一定程度的美国本土化。此外，通过分析美国三巨头败落，既可弄清在美国本土市场的销售由盛至衰的企业机制，也可明确迎来发展机遇的世界新兴国市场今后面临的课题。
图0-5 各制造商北美三国产量推移（1990～2008年）
20世纪90年代轻型货车的兴衰史（1）
美国三巨头败落的决定性因素是此次美国引发的世界性金融危机和全球性经济衰退，但其源头却并非此次经济危机，而应追溯到20世纪90年代。
此前，美国三巨头曾历经多次经营危机，但都能开辟出新的发展方向，并在此后实现复苏，再创利润新高，并顺利渡过危机。因此，与其说是经营危机，倒不如称之为“发展新契机”更为确切。关于此次危机，也并非不能看做美国三巨头摆脱危机实现崭新发展的过渡阶段。不过，此次经营危机与过去几次危机相比更加严峻。这一点从美国三巨头向政府申请史上最大规模的紧急融资就足以证明。从美国市场动向来看，与过去几次的经济萧条相比，此次经济危机的源头不是其他地区而是美国经济自身，因此与以往的市场衰退相比，此次危机的恢复能力更弱，极可能拖延更长时间。有业界相关人士认为，美国市场若要恢复到此前的最高水平至少需要花费10年以上的时间。部分观点也指出，复苏需要花费较长时间还存在另一个原因，即迄今为止美国三巨头最为擅长的销售与营销能力（开辟满足美国市场消费者需求的新发展方向，从而提出新概念产品方案的能力），以及把概念产品作为商品进行企划和开发的能力已几近疲敝。
美国三巨头的产品开发能力、销售与营销能力的下降，是在从20世纪90年代初期的世界经济萧条中复苏并实现新增长时，发挥推动性作用的轻型货车和轻型货车事业的高收益性衍生的讽刺性结果。20世纪90年代中期到21世纪初期的轻型货车事业过度成功，导致其他领域的产品开发滞后、追踪新时代市场潮流的产品开发及技术突破停滞。当时，轻型货车拥有庞大的车身和豪华的内外饰，成为美国这一巨大消费社会的象征性产品，赢得了大多数消费者的青睐。
但是，轻型货车事业的过于成功却阻碍了美国三巨头开发应对燃油价格攀升和低油耗消费取向等新市场趋势产品。尤其在20世纪90年代后期，当时美国汽车市场销量再创新高，增至1 700万辆，美国三巨头则利用高风险贷款开拓了低贷款额度消费者市场，从而确保了轻型货车大量扩销。这种高风险贷款与成为2007年下半年以来美国经济混乱导火线的次级房贷基于同一原理。而且，受益于轻型货车销售坚挺，不仅美国三巨头，甚至全球汽车制造商都享受到美国市场的销售增长和高额利润。美国各车种汽车销量推移（1990～2008年）如图0-6所示。
轻型货车尽管不比住宅需要大量资金，但仍然存在仅凭收入无法购买的低信用额度收入阶层，美国三巨头正是把通过ABS（资产支持证券）市场筹集的资金作为汽车贷款发放给上述人群，才扩大了销量。其原理与住宅用次级贷款基本相同，即凭借利用最新的金融工程原理筹措的资金，推动更高档的轻型货车-全尺寸皮卡和大型SUV扩销。基于相同原理，价格昂贵的高档高级三厢乘用车的销量也在同一时期迅速攀升。因此，美国市场一跃成为世界汽车制造商眼中的高利润市场，各领域的高档车销售相继展开。提前消费导致美国消费者入不敷出，甚至每月很难如期偿还未知巨额贷款，可以说这正是利用了美国人乐于通过最大限度贷款享受汽车消费的弱点。因此，基于这种扭曲的市场结构（即依赖偿还能力不可靠的消费者背负的高额贷款，世界汽车制造商在美国市场尽享高利润），随着信用泡沫破灭，美国汽车市场也迅速瓦解。 txt小说上传分享
20世纪90年代轻型货车的兴衰史（2）
图0-6 美国各车种汽车销量推移（1990～2008年）
其中，汽车次级贷款利用率最高的当属轻型货车销售，利用针对低信贷额度顾客群的汽车次级贷款的消费者在轻型货车销售巅峰时曾支撑年200万辆左右的销量，在此背景下，美国市场的高水平销售从1998年一直延续到2007年。为占据迅速扩大的美国轻型货车市场的销售份额，继美国汽车制造商之后，日本汽车制造商也开始涉足全尺寸皮卡、大型SUV的当地生产事业。除此之外，德国、韩国的汽车制造商也开始向美国市场投放高级SUV，与美国汽车制造商一起分享着稳定且拥有巨额利润的美国轻型货车市场资源。从20世纪90年代后期到21世纪最初10年的初期，及早开发和供应满足美国消费者诉求的轻型货车产品成为成功的商业模式，不仅美国三巨头，而且丰田、本田、日产等也加入到竞争行列之中，之后欧洲汽车制造商和韩国汽车制造商也前来分羹，自此围绕高额利润的激烈角逐正式开始。美国常规汽油价格（实际价格）推移（1990～2010年）如图0-7所示。
图0-7 美国常规汽油价格（实际价格）推移（1990～2010年）
资料来源：美国Energy Imformation Administration Short Term Energy Outlook-March 2009。
轻型货车市场之所以迅速增长还存在两个名正言顺的理由，即应向消费者提供需求产品和获取高利润提高分红额度。从消费者角度来看，轻型货车可以满足消费者需求，除驾驶位置增高、视野更加辽阔之外，操纵性能和行驶安全性都得到进一步提升。尽管汽车尺寸增加，但与此同时碰撞安全性能也提高，因此无人质疑全尺寸皮卡和SUV等车种的多用途趋势的延续性。而且，全尺寸皮卡和大型SUV价格相对较高，其高级感和高级车形象是美国消费者所倾慕的，这一点也进一步推动市场需求转向轻型货车。此外，起源于美国的多用途车需求也遍及世界各地，在其他发达国家市场也掀起了小型厢式车和SUV等多用途车身开发热潮，引领了全球汽车产品的新走向。在新兴工业国和新兴国，汽车市场也从形成及发展的初级阶段迈向多样化多用途汽车市场阶段，并在不断扩大规模。不仅在美国，在燃油价格低廉的产油国家，大型车身及豪华内饰、具有威慑感的外饰也是高收入者坐驾的象征性标志，受到了富裕阶层的青睐。
美国市场的轻型货车销售，无论是对汽车制造商、零部件制造商、汽车消费者还是股东而言，都是可以带来利益的理想产品。轻型货车卓越的成功无疑给广泛的相关者带来了巨大利益，但其过度的成功也是今天美国汽车产业直面经营危机的原因所在。全尺寸皮卡及其派生车种SUV的商品特性在最初也曾遭到质疑。该车种曾被指责燃油效率低、不必要的庞大车身构造，初期普遍认为该车种属于汽油价格稳定且低位运行时期才能畅销的暂时性产品。然而，尽管只具有与轻型商用车共享梯形车架技术的简单车身结构，但全尺寸皮卡及其派生车种SUV因采用了豪华内外饰零部件和许多电控零部件，实现了高价格销售，从而可以获得高额单辆利润。因此，轻型货车无论是对汽车生产环节的汽车制造商而言，还是对零部件制造商而言，都是非常重要的利润来源。而且，由于销售价格高昂，经销商的收益性也较高，因此美国的轻型货车事业受到诸多业界相关人士的推崇，北美汽车产业也凭借轻型货车事业顺利地扩大了规模。
轻型货车热销间接抑制了相对廉价、较少采用豪华零部件、价格竞争十分激烈、利润空间较小的乘用车领域的基础技术开发，降耗减排相关的零部件、原材料、产品、技术开发投资，从长期来看，导致美国的汽车及其零部件制造商在世界先进技术开发竞争中处于落后地位。
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2008年燃油价格急速攀升和世界经济恶化（1）
2000年以来，美国的轻型货车从采用商用车梯形车架底盘的产品向基于高舒适性乘用车开发的、被称为CUV的新款轻型货车转型。但是，受石油价格攀升和世界经济快速衰退的影响，在各制造商享受高水平轻型货车销售带来的高利润的2008年，美国市场遭受重创。曾暗中助力轻型货车销售坚挺的每加仑～2美元的低价位汽油价格于2008年6月、7月涨至每加仑4美元以上，在此背景下的美国汽车市场消费取向迅速转向小型乘用车、低油耗车。燃油价格攀升的2008年上半年至中期，轻型货车销售日渐缩水，再加上2008年下半年雷曼兄弟破产导致美国以及全球的信用收缩加速，迫使曾给股东、汽车制造商和零件制造商带来巨额利润的轻型货车销售急剧下滑，而轻型货车库存增加又影响收益增长。美国经季节性调整后的年销量（SAAR）的月度推移（2000～2009年3月）如图0-8所示。
2008年上半年至中期，受美国燃油价格上涨的影响，美国汽车市场需求明显转向小型级别以下的小型乘用车和低油耗HEV。但是，2008年下半年至2009年年初，美国市场整体迅速萎缩。此后，受全球经济危机的影响，燃油价格开始回落，美国的燃油价格于2008年12月再次恢复到每加仑2美元以下的水平，“在市场整体萎缩的情况下，仅小型车和低油耗车畅销的局面”也结束了。2008年9月以后，各细分市场销售不再受制于燃油价格变动，反而因经济恶化牵制，汽车销售急剧下滑。此后，因经济下滑影响日渐加剧，SAAR于2008年9月跌破1 300万辆、10月降至1 200万辆、11月降至1 100万辆、12月降至1 000万辆，到2009年1月更跌破1 000万辆降至950万辆，2009年2月降至910万辆。虽然3月再度回升至980万辆，但并不能完全确定美国市场触底反弹前景。早在2008年上半年，受燃油价格高涨的影响，2008年4月轻型货车的SAAR开始回落，2008年7月以后乘用车销售也开始下滑，自此轻型货车和乘用车销量双双持续下降。此外，因燃油价格回落，2009年1月轻型货车和乘用车销售再次出现此消彼长的势头。因此，2008年全年汽车销量（除大中型）降至1 319万辆，预计2009年将降至1 100万辆左右。汽车销量从2007年的1 609万辆直降至2008年的1 319万辆，2009年还将降至1 000万辆左右，仅数月时间销售规模就缩小了4成，这种态势对各汽车制造商均带来严重不良影响。这导致大部分汽车制造商纷纷出现销售低迷、开工率下降且收益恶化和周转资金不足，如果无法从外部筹集资金，那么通用和克莱斯勒的经营将无法持续，将面临严峻的经营危机。美国轻型汽车销量推移（1990～2008年）如图0-9所示。
造成美国汽车销售水平存在浮夸现象的一大元凶就是巧妙抓住美国消费者心理的借贷和信贷等消费金融商品。其中，被称做残值设定型租赁/贷款，从每月的支付金额只限于自己偿还的款项来看，减轻了消费者的负担，因此在20世纪90年代中期轻型货车实现扩销的同时也确实得到了普及。这种支付方式的原理就是，在消费者购买新车时，预先将该新车作为再次换购新车时的二手车、设定其以旧换新价格，从新车购买价格中减去预设定的以旧换新价格，再除以自己预计使用的月数就是每月的租赁使用费用。这种将汽车贷款的支付额度仅限于本人使用之后应偿还款项的体系，正符合将汽车用于每天上班、上学、购物的美国人的汽车化社会生活，并作为一种划时代的销售信贷逐渐被商品化，广泛被社会认可和接受，众多消费者利用这种信贷制度购买了轻型货车。
2008年燃油价格急速攀升和世界经济恶化（2）
图0-9 美国轻型汽车销量推移（1990～2008年）
由于该销售体系事先已决定好置换价格，因此消费者可以设定较低的月供，购买超出收入水平的汽车。因此，作为高价格销售且耐久性能良好的轻型货车的最佳销售金融产品，随着轻型货车实现扩销而在美国市场得以推广。此后，这种销售方法普及到高级乘用车领域，并推动以高档高级乘用车为对象的残值设定型贷款在美国市场迅速推广，从而促进了美国汽车市场整体区域高端化。因此，美国汽车制造商可以将消费目标群体扩大至此前无法购买高端高级车的收入阶层。经销店则通过这种体系向销售金融商品一样销售汽车，将置换来的二手车以高于置换价格的水平在二手车市场上销售，从而回笼资金。结果导致即便无法自由支配收入的消费者也能购买超出自身收入水平的汽车，这也成为维持美国汽车市场繁荣的原动力。
但是，一旦信用收缩，就将无法对收入水平低且没有资产背景的消费者提供信贷，新车销售必将锐减。在经济衰退的情况下，二手车销售市场也随之萧条。以坚挺的二手车市场作为获取收益前提的残值设定型贷款，在市场萧条时期非但不能促进销售，反而成为增加汽车制造商、经销店、批发商成本收益恶化的元凶。结果导致截至2009年1月的年销量骤降至950万辆水平，2月进一步跌至910万辆水平。2008年上半年由于石油、汽油价格上涨，需求从高油耗的轻型货车转向小型乘用车，导致以轻型货车为主力产品的美国三巨头应对迟缓，到2009年小型乘用车的消费趋势更加明显。但是，2008年年末至2009年年初汽车市场的萧条及汽车生产停滞不仅是需求转型的结果，需求遇冷也是诱因之一，但其根本原因还在于支撑美国消费社会的信用泡沫崩溃。汽车销售回暖还需美国市场信用经济的恢复，因此美国消费社会的消费水平必须回归到以经济实力为基础的实体经济，然后在可自我调控的范围内扩大信贷额度的过程中逐渐摸索出新的具有合理性的汽车市场消费水平。在此过程中，需要进行深入到美国经济中调整消费经济整体，因此，目前美国的汽车销售尚且无法恢复到曾经的规模，但是在可调控的经济规模下，凭借美国实体经济的增长而实现市场扩大，今后仍有望企及高峰销售业绩。美国汽车销量推移（1960～2008年）及未来展望（2009～2015年）如图0-10所示。
要恢复到2007年的水平，恐怕在今后2～5年的短时间内难以实现，预计至少需要10年的时间进行调整。因此，汽车制造商需要认清局势，即凭借符合消费实力的产品摆脱困境，与此同时，等待信用经济复苏。以政府的融资援助政策强制恢复突如其来的信用收缩在理论上是可行的，但是经历过由此带来的负面风险的美国经济再认同与此前相同的信用膨胀的可能性极低，因此，必须接受“要恢复到曾经的最高水平尚需时日”的事实。
图0-10 美国汽车销量推移（1960～2008年）及未来展望（2009～2015年）
经营困境中的通用和克莱斯勒（1）
美国三巨头中的通用与克莱斯勒濒临破产。双方以事业运营资金不足为由，已向美国政府申请紧急贷款援助，但如果遭到美国政府拒绝，通用与克莱斯勒除按照美国《破产法》第11章申请破产保护（相当于日本的《会社更生法》）之外将别无他法。美国三巨头于2008年年末均申请了紧急融资，但此后福特通过自行筹资，又中途中止了融资申请，转而要求政府给予一定的信用额度。2008年年末，通用与克莱斯勒获得美国政府174亿美元的紧急援助资金，并于2009年2月17日再次向美国政府申请216亿美元的追加融资。通用与克莱斯勒分别提交了长达117页和177页的重组计划书，但其内容并未提及双方此前做出的经营努力与面临破产的关系，而是强调市场迅速下滑导致其面临经营危机。双方虽然在计划书中表示目前正按照公司预定重组计划力争恢复竞争力，但要实现目标仍需要政府的紧急资金援助。但是，双方提交的重组计划不能不让人联想到是委托外部咨询公司制作，因为全部内容完全由图片、图表及演示资料构成，其中尽管也含有大部分与重组计划相关的报告，但仍难以令人信服。申请书中还罗列了适用《破产法》后随之出现的失业人数及受连累而陷入经营危机的零部件制造商等企业数量增加等经济及社会性负面影响，强调如果美国政府不施以紧急融资援助，将需要承担更大风险。从内容上来看，双方的重组计划犹如两份胁迫书，指责如果美国政府不给予紧急贷款援助，双方将面临生存危机、适用《破产法》以及导致经济混乱。
美国政府接到通用和克莱斯勒提交的重组计划以及紧急融资申请后，组成了由奥巴马总统直接管辖的汽车顾问团队，并开始研讨政府对策。与此同时，美国政府还试图与通用重组过程中尤为重要的资本家、债权人、UAW（美国汽车工人联合会）、管理层进行协商，探求最佳重组方案。奥巴马新政权于2009年3月30日分别向通用和克莱斯勒提供了可维持两家公司各自运作60天和30天的过渡性贷款，同时以两家公司如果按照2月17日公布的重组计划根本无法实现重组为由，要求双方重新提交更为严格的重组计划。此外，对于MEMA（美国汽车和工艺装备制造商协会）与OESA（原始设备供应商协会）向政府提交的关于汽车零部件领域的255亿美元紧急融资的申请，美国政府于3月19日决定针对零部件供应商对汽车制造商持有的应收账款债权提供50亿美元的政府担保。奥巴马汽车顾问团队今后也将对零部件制造商提交的融资提案进行研讨，并对此准备制订一揽子方案。
在美国社会，除汽车产业聚集的中西部之外，均强烈反对政府向通用和克莱斯勒提供贷款。因此，即使美国政府期望美国汽车产业能维持生存而利用政府资金施以融资援助，届时也必须向社会大众明确说明此举目的在于避免由汽车企业破产引发的零部件制造商的连锁倒闭及大量失业导致的社会动荡加剧。此外，既然使用政府资金对一家民营企业进行金融援助，则政府必须保证受助企业将以社会普遍认可的方式进行重组。这表明不论政府是否要求适用《破产法》，政府对通用和克莱斯勒的经营重组都将进行深入干预。但是，汽车顾问团队成员中并没有底特律的资深汽车经营者，因此即便干预企业经营，也将主要针对重组与债权人进行谈判及与UAW进行协商，很难深入到紧急融资后的经营重组计划层面。不过，这也有利于不受现有利害关系的束缚，自由研讨经营计划。
经营困境中的通用和克莱斯勒（2）
新晋总统奥巴马于3月30日发表声明称，汽车顾问团队对通用和克莱斯勒的现状以及其提交的重组计划进行评估后认为，企业经营恶化的责任主要在于管理层，政府会对两者的经营重组提供援助，但其提交的重组计划不够彻底，作为利益攸关方的管理层、债权人和工会应做出相应让步以获得政府援助。基于此声明，政府决定为通用和克莱斯勒分别提供可维持公司运营60天和30天的过渡性贷款，同时要求两者在此期间内重新制定重组计划。此外，还对两者指明了重组方向，即通用可单独进行重组，但克莱斯勒应在接受菲亚特资金和技术援助的前提下，与菲亚特寻求合作合资重组。
从政府角度来看，不能对没有经营能力及无法恢复竞争力的公司提供融资。针对无法实现重组的公司，倒不如积极让其破产更能维护自由竞争社会的秩序。但是，美国政府作为监管金融机构的部门，却容许大规模信用泡沫的形成，从而导致信用急速收缩并引发美国经济及世界经济混乱，对于这一点，美国政府负有不可推卸的责任。预计这正是美国政府力求通过政府融资干预重组计划的原因。美国社会完全理解这一点，因此在一定程度上认可政府融资。但是，政府的应对也受到国民的严格监督，因此无法对通用和克莱斯勒实施宽松的援助方案。美国政府可以以此为契机，将汽车产业国有化或加强政府管理直接干预经营；抑或在企业经营破产后，区分开可独立生存及无法维持生存的事业，对难以为继的事业部分或全部委托外资经营。
2009年3月9日，福特与UAW在降低薪酬至日本制造商水平方面达成协议，据悉通用和克莱斯勒为谋求存续也展开了相同的劳资谈判。美国政府也理解，如果继续保留美国三巨头一直享有的高利润、高薪酬、高报酬、高社会保障制度，使用纳税人的钱进行企业救助是无法获得社会的支持和认同的。因此，总统直接管辖的汽车顾问团队除了含有财政部、商务部、环境部、能源部的代表之外，还包括在钢铁产业等领域为谋求产业复苏而参与劳资谈判的资深专家。汽车顾问团队力求通过深入到汽车制造商经营方针层面实现重组，并将基于复苏计划的研讨结果及对复苏计划的坚信，决定政府融资方案。
通用总部
但是，汽车顾问团队并非只力求获得工会单方面的让步，也期望一直以来通过通用和克莱斯勒的经营获利的管理层和债权人负担相应责任。2009年3月29日，以对通用陷入经营危机负责为由，通用董事长兼CEO瓦戈纳宣布辞职。在与美国政府的谈判中，作为提供60天过渡性贷款的条件，美国政府要求通用更换经营领导人。预计今后，以汽车顾问团队为核心的美国政府针对通用和克莱斯勒的管理层，将以多种形式要求通用对董事人事调整、管理者人数、董事报酬、管理职位补贴的削减及白领阶层人数的裁减等做出企业相应的努力。
据悉，汽车顾问团队还将针对通用和克莱斯勒的债权人，在债转股及放弃部分债权等协作方面进行斡旋。通过让其权衡存续与企业经营破产，继续致力于让利益攸关方做出最大让步。
一直以来的企业重组计划，主要包括暂时解雇蓝领阶层、关闭工厂、裁减白领阶层、对零部件制造商进行彻底的降本等措施。但是，此次政府之所以对重组计划进行干预，一方面或许是因为这是一次使用政府资金的金融援助行为；另一方面，政府要求管理层承担起一直以来未予追究的相应经营责任，股东及债权人承担起与一直以来获得的利益相对应的经营恶化期间的责任，对一直未予追究责任的工会既得权进行深入处理等。从上述层面意义上来看，政府的干预是一种可以让美国社会根深蒂固的股东优先、短期利益优先经营的思维定式逐渐发生变化的重组措施。这正是奥巴马新政权的经济政策、企业政策与此前政府政策的最大差别，今后政府与企业经营的利益攸关方的协调工作将值得关注。
克莱斯勒总部 美国三巨头的今后走势
对美国社会而言，汽车产业的存在确实具有特殊意义。之前如此，但今后美国社会是否会一如既往地认同汽车产业的形态和汽车产业相关者的待遇尚不得而知。尤其从整个美国社会中明显处于没落的中间阶层对目前汽车产业所持的仰慕态度来看，当前汽车产业为了获得政府融资维持生存，或将被迫采取一些此前未曾实施过的措施和待遇。与此相反，美国的中间阶层高度关注自己支持的奥巴马新政权将如何应对美国汽车制造商的经营危机，并以此作为衡量奥巴马新政权的政策执行力和经济领导力的重要试金石。同时，也可通过新政权针对通用和克莱斯勒的援助政策，由社会来检查其政权运作能力、对经济界和劳动界的领导能力。
从上述意义上来讲，奥巴马*党政权的高明政策手段值得期待。无论是使用政府融资进行金融援助，还是遵循美国《破产法》第11章，即通过经营破产进入公司破产保护程序寻求重组，奥巴马新政权都将对汽车产业的经营进行深入的政策指导。最终，是在坚决维持并尊重作为民间企业独立经营的同时保留其原有形态进行产业援助，还是借助破产以利益攸关方分摊责任为前提对企业复苏施以经营援助，值得关注。而且，由于问题不仅仅存在于汽车制造商的经营方法和经营政策上，因此寻求解决方案极为困难。
美国经济面临的问题源头在于膨胀起来的信用经济的迅速收缩。在信用经济膨胀的背景下开展经营的金融机构、保险公司和汽车制造商均出现经营恶化和资金短缺，对此，美国政府正积极施以金融救助。此外，也明确了一点共识，即迅速援助是新政权应履行的义务。这一点是政府应对因汽车贷款问题深受信用收缩之害的汽车消费者、因突发的经济变动而失业的从业人员、因销售急剧下滑和零部件贸易急剧萎缩而面临破产的汽车和零部件制造商进行金融援助的有力证据。不过，将金融援助作为一种鼓励机制，诱导管理层、债权人、工会和零部件制造商改变各自此前的态度、分摊责任、相互做出努力的同时，针对寻求共同点的谈判也将继续推进。
目前，美国汽车顾问团队成员除财政部长官和能源部长官等相关部厅的负责人之外，还包括参与过钢铁制造商的重组、与工会的谈判、善于M&A（企业并购）案件的投资银行出身的人员等，与其说团队人员由汽车企业管理层组成，倒不如说由谈判专家和相关部厅负责人组成。此外，预计在保持与仅凭汽车顾问团队难以决定且对信用经济恢复必要的经济政策均衡的同时，重组方案也将逐渐明确。住房泡沫的崩溃和汽车销售的信用泡沫崩溃虽然反映的问题存在很大差异，但也有很多共性，因此，有必要明确如何冲破美国现有金融体系和恢复信用经济的政策。
福特总部（1）
然而，住房是生活必需的重要财产，当无法还贷转为不良资产时对个人生活和人生将产生巨大影响。而汽车是极具个人嗜好性的商品，纵使是美国社会不可缺少的交通工具，但也并非其他运输工具所不可代替，从而导致汽车消费者无法像住房消费者一样获得优先保护。因此，可以说在泡沫破灭后的金融援助计划中纳入与住房贷款同等的金融援助政策，将难以取得国民支持。
今后，美国政府将以新晋总统奥巴马领导下的工作团队为中心制定并执行政府的产业政策。此时评述其工作团队的未来判断未免为时过早，但仍想尝试探讨一下其制定和执行政策的可能性。本人想从“对今后的美国汽车产业和美国社会的发展、以多种形式在美国市场开展事业的日本汽车产业今后所希望的发展方向、美国三巨头败落后所希望的重生和发展方向是什么”的角度，对未来进行展望。
从结论上说，本人认为美国汽车产业无法单独依靠美国企业谋求长期生存。即美国汽车制造商除了作为外资系汽车制造商在其他市场谋求生存或借助外资力量之外，别无规避当前危机实现复苏的道路可走。这是因为从美国汽车制造商此前为打造具有吸引力产品而储备的产品设计与开发能力、发动机与变速器的开发能力、主要零部件的开发能力、灵活的生产能力和品质改善能力等诸多能力来看，其水平远远落后于世界标准，且美国三巨头要单独规避经营危机并弥补与国际产品开发能力水平间的差距尚需时日。而且，美国三巨头作为汽车制造商的致命弱点是产品开发能力低下，这是其一直以来以轻型货车为中心的事业收益扩大、美国社会追求的收益优先和股东利益优先经营方式带来的恶劣影响。因此，要改正上述不足还需要美国汽车制造商进行彻底的经营调整，如果是对其大前提的调整不够彻底的重组计划，那么极可能重蹈覆辙。这正是从长远观点出发维持长期投资战略的日德韩等外资系汽车制造商把握经营主导权更有利于尽早实现美国汽车制造商复苏的原因。但是，在此情况下，为维持美国汽车制造商的个性，必须考虑到参股、合资事业、品牌的存续等方面的问题，由此可见，借助与外资系汽车制造商合作谋求复苏的途径存在很多方式。
人们最关心的是一旦经营失败、按照美国《破产法》第11章进入破产保护程序后，是出售给海外汽车制造商，还是在取得政府援助后维持生存的基础上探索与外资系汽车制造商的合作？对美国汽车制造商来说，最好的选择是在根据美国《破产法》第11章申请破产保护之前能够取得各利益攸关方的让步，同时获得政府的金融援助。而政府的裁决是在暗示存在适用美国《破产法》第11章进入破产保护可能性的同时，寻求管理层、工会、债权人和零部件制造商做出巨大让步，从而创造与外国资本进行合作的良好平台。但是，债权人和工会为减轻各自负担也正竭尽全力进行最大限度的谈判，因此谈判陷入僵局。