促进美国以外的外资系汽车制造商与美国汽车制造商之间的合作也并非易事。通用和克莱斯勒均因债务过多导致北美事业处于亏损状态，仅此就将对主体的经营产生负面影响，因此要寻求外国汽车制造商对其参股十分困难。为了能使海外汽车制造商对出资产生兴趣，必须提出针对债务压缩和改善亏损体制的经营预期。况且，海外汽车制造商要通过过半数出资取得经营权，美国方面必须保证其在调整累计债务、遗留成本和雇用政策等经营方面具有自由裁量权，若无法保证，双方的谈判就无从谈起。因此，即使形成合作关系，合作范围也极小，将仅限于成立环保技术相关合资公司及与小型车、小型车平台相关的车型、发动机和变速器的相互供给等局部合作。此外，从通用的情况来看，与其他汽车制造商的兼并重组可能触及《垄断法》，不具有可行­性­。因此，预计与外国汽车制造商的合作只能是在有限领域内的局部合作。书包 网 想看书来

福特总部（2）

但是，从美国汽车制造商的长期发展来看，并不能全盘否定与外国汽车制造商进行全面资本合作的可行­性­。不论是作为紧急支援对象的通用、克莱斯勒，还是非紧急支援对象的福特，在应对美国市场向低排量小型乘用车市场转型时的产品投放能力，均明显逊­色­于日本、德国、韩国制造商。而且，在长期的环保技术开发体制建设上也处于落后地位。尽管短期内与海外汽车制造商进行局部合作可以达到一定效果，但从长期来看，极有可能需要与外国制造商展开全面合作，因此也应该考虑提早做好准备。

在外资系制造商中，有可能与美国三巨头进行经营合作、资本投入、经营权转移的企业包括：日本的丰田和本田，欧洲的保时捷/大众、戴姆勒、宝马、雷诺/日产、标致雪铁龙、菲亚特，以及韩国的现代汽车。也无法否定近年来国内市场迅速扩大的中国汽车制造商参股北美汽车制造商的可能­性­。但是，2009年正值中国市场由高速发展过渡到缓慢发展，忙于在本国市场残酷价格竞争中谋求发展的中国制造商，未必有余力参与美国汽车制造商的收购之争。而且，即使美国汽车制造商的股东有意向中国制造商出售股权，基于保护美国的技术、开发资源和知识产权的立场，势必将提出较为苛刻的条件，最终双方极有可能无法达成一致。

美国政府针对通用和克莱斯勒的融资请求，可以在一次­性­经营支援后，待市场回暖之后再进一步支援美国三巨头的复苏。但是，从长远来看，美国三巨头要独立恢复竞争力，并将销售份额恢复到此前水平几乎不可能。有可能独立实现复兴的领域仅局限于全尺寸皮卡、SUV和大型乘用车、高级乘用车等特定领域。凭借这些产品线在美国市场维持一定的销售基础并非不可能，但要形成全线产品体制并在美国市场获得全面的销售成功却十分困难。

如果美国政府并非拘泥于美国三巨头的重组，而是寻求美国汽车产业的复苏和发展，与其通过资金援助保证美国三巨头的存续，倒不如适当向美国三巨头注资，援助规模足以保证汽车产业和美国经济不陷入混乱即可，并把美国三巨头的经营前景全盘交由市场竞争。虽然此举将加速美国三巨头体制的崩溃，促进美国三巨头的内部整合、外国汽车制造商与美国三巨头之间的事业部门的整合和各领域内的合作，但这未尝不是一条在减少给美国社会带来负担的情况下，实现美国汽车产业复苏的一条捷径。

当前，美国政府对美国三巨头的资金援助是有限的，因此作为现实可行的选择，美国三巨头可通过与外国汽车制造商的经营整合、与外资系汽车及零部件制造商进行特定车种和零部件的合作，探求生存策略。奥巴马新政权的美国三巨头援助政策，确实将决定今后美国汽车产业的形态，但是由于缺乏对汽车商业的了解，政府的援助政策也可能有损美国三巨头的市场竞争力、加速其瓦解，最终无疑还是美国三巨头为争取竞争力所付出的自身努力将最终决定其生死存亡。尽管需要避免失业人口的增加、零部件制造商的连锁倒闭所带来的社会混乱以及经济的加速下滑等，但是政府对民间汽车制造商所能实施的援助并不同于航空制造业、钢铁制造业、银行与保险业等，由于其周边产业的广泛、竞争企业林立，政府必须明确哪些领域需要大力扶持，而哪些领域又要尽量控制投资。

当前美国汽车产业所面临的危机，将是美国三巨头调整一直以来想改变却屡遭利益攸关方反对而难以改变的遗留成本和从根本上重新确立其竞争力的绝佳机会。从这一点上来看，此次经济危机可能将为美国汽车制造商提供维持生存的最后机会。

2008年中国的汽车产量首次超过美国，预计10年之内中国汽车销量也将超过美国。在此背景下，美国汽车产业对世界汽车产业的影响力下降、美国汽车制造商在世界汽车产业中的地位下滑将在所难免。拥有低廉的汽油价格和巨大的国内市场、以轻型货车和中大型乘用车为主的美国市场的历史­性­特征作为保护国内产业的贸易壁垒发挥功效的时代已经结束。通过提高汽油税和强化环境法规等手段，美国三巨头的败落也将成为美国市场形成竞争壁垒的推动力，即推动美国市场自行与国际市场接轨、探求新的发展。

美国三巨头的败落危机，促使各企业在招致此危机形成的事业环境不断恶化进程中增强销售竞争力和改善企业体制，从这一点来看，日本汽车制造商也面临着严峻的考验。但是，展望今后经济复苏和市场回暖后的竞争形势，倒不如说这是一次发展机会的开端。一直以来，日本汽车制造商都是靠着美国三巨头销售份额减少或者说是战略失策，而扩大自身的销售份额。但是，今后日本汽车制造商要扩大在美国的销售份额，则必须积极参与以美国三巨头为核心的业界重组，致力于美国汽车市场复苏阶段所必需的竞争基础构建、基础设施建设、规格和标准的制定。

随着美国三巨头在美国市场的销售份额下降，丰田将有望取代长期保持美国销售份额首位的通用。而2009年本田也将与克莱斯勒并肩，跃居全球第四大汽车制造商。以这些企业为代表的日本汽车制造商在美事业已经逐渐开始撼动美国三巨头的事业格局。今后，日本汽车制造商如果想继续扩大在美国市场的销售份额，从世界最大的美国市场获得高收益，就急需站在美国本土企业的视角，构筑更加透彻的美国事业战略。

美国三巨头高利润主力扩销车型SUV：通用2007年款Chevrolet Suburban

美国市场萎缩、汽车行业危机突起

美国汽车市场自2008年下半年以来迅速萎缩，截至2009年1月的年销量跌破1 000万辆，降至957万辆水平，截至同年2月的年销量再次跌至912万辆水平。2007年美国全年实际销售1 600万辆，但时隔仅1年的时间，年销量却大幅下降约40%，锐减600万辆。而且，多数汽车制造商在美国汽车市场销量降幅高达3～5成，已经严重影响到工厂的开工率。汽车制造商在人事费用和工厂折旧费等固定费用负担沉重的压力下，实际所得利润下降、赤字增加，已经深陷严峻的经营危机之中。其中，美国三巨头的通用和福特2008年10～12月的税前赤字分别高达21亿美元和亿美元；日本汽车制造商在北美的营业赤字为，丰田2 474亿日元、日产284亿日元。

次贷危机的影响

美国经济迅速衰退的导火线是2007年7月引爆的次贷危机。次贷即“次级按揭贷款”（mortgage loan），指面向被银行拒绝提供优质抵押贷款的信用程度差、收入低的借款人，提供住宅贷款。银行认为即使借款人无法偿还贷款，仍可以通过房产增值获得再贷款来填补缺口，因此在高贷款利率的诱惑下，次贷随着低收入人群购房膨胀而兴起，并逐渐得到普及和推广。不过，随着二手住房价格下跌、银行信贷额度下调、不良房屋抵押贷款资产迅速膨胀、按揭提供方坏账增加，直接导致美国经济衰退。在过去的几年内，迅速发展的美国汽车市场中的次贷购车销售现象和租赁销售比率逐年上升。据悉，2007年顶峰时期的年度购车贷款项目竟多达约200万起。不过，目前住房次贷危机已迫使新车次贷消费暂停。此外，由于2008年上半年燃油价格迅速上涨，导致曾经的畅销车种轻型货车销量下滑，消费者转而更加青睐小型乘用车。不过，在2008年9月雷曼兄弟破产引发美国整体经济衰退的刺激下，对失业率上升和就业危机的担心直接反映到普通民众的消费心理层面，并导致汽车销量缩水。总之，在当前世界经济衰退的背景下，虽然燃油价格开始回落，但世界经济危机自2008年10月以后更加肆虐蔓延，并导致新车年销量锐减，跌至1 000万辆水平。其中，截至2008年11月和12月的年销量虽然基本维持现状，但截至2009年1月的年销量已跌破1 000万辆、降至950万辆水平；截至同年2月的年销量仅略高于900万辆、跌至912万辆水平。此后，虽然截至2009年3月的年销量微增至980万辆，但由于失业率持续上升，因此到2009年4月仍无法预测销量是否已经触底。美国各车种轻型车月销量推移（剔除季节­性­因素）（2006年1月至2008年2月）如图1-1所示；美国轻型货车比率和汽油零售价格推移（2006年1月至2009年2月）如图1-2所示。

美国汽车年销量时隔27年再次跌至912万辆水平，继1980年第二次石油危机后再度出现缩水。本次汽车市场危机爆发的原因如过去数次危机一样，仍存在于美国内部、源于美国经济的衰退，而非美国以外其他市场。即便如此，在短短1年的时间内，销量降幅竟高达4成的低迷业绩仍足以令业界措手不及，未能及时针对9月以后销量迅速下滑局面适时调整库存，导致2008年10～12月营业赤字迅速膨胀。美国各品牌轻型货车市场份额推移（1990～2008年）如图1-3所示。

图1-2 美国轻型货车比率和汽油零售价格推移（2006年1月至2009年2月）

图1-3 美国各品牌轻型货车市场份额推移（1990～2008年）

到1990年上半年，美国汽车市场销量基本呈现为10年一周期的狂涨暴跌轨迹。而此后的10年则持续扩销，销售增势比较稳定，但与此同时拥有处理危机经验的相关人士逐渐减少，结果导致美国汽车制造商对市场迅速恶化的应对能力下降。当前，销售萎缩已蔓延到全球汽车市场，绝大多数汽车制造商或者多数汽车品牌销量均在下滑。其中，销量大幅下滑的车种包括大型全尺寸皮卡、大型SUV、高级乘用车，销量下滑相对缓和的车种包括小型乘用车、CUV，主攻小型乘用车和CUV的制造商与致力于全尺寸皮卡项目的制造商间的销售局面已见分晓。美国轻型货车销售比率和汽油零售价格推移（1980～2008年）如图1-4所示。

图1-4 美国轻型货车销售比率和汽油零售价格推移（1980～2008年）

目前，美国汽车业界人士正在探究销售低迷局面的持续时间及触底程度。此外，业界普遍关注销售触底反弹速度、支撑此前大幅扩销的信用额度限额和反弹后的平均销售水平。不过，当前的复苏进程缓慢，多数观点还是认为恢复到峰值年份业绩将需要10年以上的时间。

美国三巨头业绩恶化的最大诱因是2008年秋季以后出现的销售锐减，以及此前支撑美国三巨头盈利的全尺寸皮卡和大型SUV销量大幅下滑。日本制造商的销售情况也不容乐观，但借助多款小型乘用车、小型CUV扩销，在某种程度上确实避免了类似美国三巨头遭遇的经营危机。不过，受日元升值的影响，从日本进口的整车和主要零部件费用支出增加正在冲击日本汽车制造商的北美事业体制。美国CUV、全尺寸皮卡、中大型/高档SUV销售份额推移（2000～2008年）如图1-5所示。

图1-5 美国CUV、全尺寸皮卡、中大型/高档SUV销售份额推移（2000～2008年）

油价持续走高和轻型货车销量锐减

在20世纪90年代下半期至21世纪最初10年的初期，支撑美国三巨头在美国市场扩销和盈利的是美国市场专有车型-轻型货车。

美国市场销售的轻型货车完全不同于日本的货车概念。日本市场上的RV、小型旅行车（Mini Van）/多用途商务车 / MPV、越野车/运动款多功能车、皮卡（含双驾驶室、大型驾驶室）等小型多用途车都属于美国市场的轻型货车范畴。日本的商用车以号牌号码区分，但美国市场的轻型货车既包括属于商用车范畴的商务车和皮卡，又包括休闲类乘用车范畴的多用途车。

美国轻型货车扩销始于20世纪80年代下半期，但直到90年代上半期的世界经济危机以后，才真正发展成为美国市场的主流车种。尤其是90年代初期阶段出现低迷走势的美国汽车市场，在其复苏及发展的90年代中期，因低价而稳定的石油供给，轻型货车获得扩销并逐渐发展成为美国市场强劲的驱动力。美国三巨头成为轻型货车市场扩销的首批受益方，迅速提升了美国轻型货车销售份额。与此同时，轻型货车占美国整体市场比率由1991年的增至1997年的，到2002年已超过乘用车销量，2004年比率高达，成功成为美国市场主力扩销车种。在轻型货车逐渐扩销期间，美国市场规模不断刷新，即1998年1 550万辆、2000年1 735万辆左右，此后的2001～2007年也基本保持1 600万辆水平。由此可见，轻型货车已成功拉动美国整体市场扩大，其主力车型-全尺寸（大型）皮卡和大尺寸（大型）SUV均采用商用车简单设计底盘平台和豪华内饰配置，作为可同时为汽车制造商和零部件制造商带来利润的双保险产品，获得市场青睐。

始于2004年的世界石油价格上扬引发美国市场燃料价格上升，并直接导致轻型货车市场开始降温。轻型货车销售份额在2006年跌至51%，在美国汽油价格迅速上涨的2008年已跌破50%，降至47%。不过，轻型货车各细分市场的表现却不尽相同，其中，美国三巨头利润来源之一的商用车平台大型皮卡和SUV的销售比率下降，而采用乘用车底盘平台开发的SUV（在美国称为CUV）却实现销量和销售份额双丰收。CUV采用乘用车底盘平台，具备舒适­性­和优良行驶­性­能、低油耗的特点，充分满足轻型货车所需的多用途优势，因而实现扩销。不过，由于美国三巨头未在美国本土确立CUV开发平台-高­性­能乘用车平台的开发体制，因此未能及时开发和投放相关产品，导致销量和销售份额自2005年前后进一步缩水。美国GDP与个人消费年换算增长率推移（2000年第1季度至2008年第4季度）如图1-6所示。

推动市场转向小型乘用车、轻型货车CUV的主要诱因不仅仅局限于油价上涨等经济因素，更重要的原因是2005年8月袭击美国东南部地区的“卡特里娜”飓风造成的自然灾害及由此引发对CO2限排的国民意识增强。2008年上半年，在燃料价格上升至4美元/加仑的情况下，小型乘用车销量不断上升，即使在世界经济衰退、燃料价格跌至2美元/加仑的2008年下半年，全尺寸皮卡和大型SUV销量仍复苏无望。油价走高导致车市销量缩水、轻型货车及其全尺寸皮卡/大型SUV销售比率下降，大大降低美国三巨头利润收入。同时，也降低了与美国三巨头一样、同样针对此类细分市场开发销售产品的丰田、日产等日本汽车制造商的北美利润。当前，多数美国本土业界人士认为，随着燃料价格回落，美国传统意义上的轻型货车将再次回归。轻型货车市场复苏是美国三巨头恢复盈利的最佳方式，当前的日美汽车制造商在加紧推进环保汽车开发项目的同时，也正积极致力于恢复轻型货车的市场销量。

图1-6 美国GDP与个人消费年换算增长率推移（2000年第1季度至2008年第4季度）

雷曼兄弟破产的影响

2008年9月雷曼兄弟破产引发的社会危机不仅造成股价下跌，而且成为全球信贷紧缩的标志­性­诱因，并打乱世界经济正常秩序。在美国国内，失业率不断上升和发展预期不明朗抑制了普通民众的消费需求，进而导致经济全面萎缩。美国的经济动荡和信贷紧缩危机不仅逐渐蔓延到日欧等发达国家，也导致新兴国经济增速缓慢。世界已陷入百年不遇的经济大萧条。

世界各国经济财政部门正积极通过投放政府援助资金等多种经济刺激政策，试图解决突发­性­危机，但截至2009年4月仍未见任何经济回暖迹象。另一方面，经济危机的影响已波及各国市场，世界销量正在下滑，其中，美国由于信贷紧缩限制汽车销售贷款，经济衰退、失业率上升，消费需求出现前所未有的跳水式下滑。

纽约近期景象

世界主要汽车产业国鉴于全球经济同步衰退沉重打击各国汽车产业及其相关社会体系的现状，或直接或间接地提出了汽车产业支援政策等多种应急措施。针对汽车销售领域，越来越多的国家开始实施车辆置换措施（旧款车辆换购低油耗车或小型乘用车）和下调汽车购置保有税；针对汽车生产领域，多数汽车产业国为了确保就业，纷纷向汽车制造商及其零部件制造商提供紧急融资，但也有部分国家搁置针对特定民营企业的支援方案。

从世界整体形势来看，所幸各国都在积极地刺激汽车市场、扶持汽车及其零部件产业。这也充分体现了汽车市场对经济的波及程度之大，证明了其拥有含零部件、原材料在内的如此庞大的产业基础。在上述各国销售刺激政策奏效后，世界市场销量或将先行复苏。作为美国奥巴马新政权正在研究的“绿­色­新政”，预计首先针对换购低公害新环保车辆推行换购奖励政策，此项政策的具体内容及其实施效果值得期待。美国是世界最大的汽车保有国，仅仅一段时期内新车销售萎缩也会导致美国因保有车辆高车龄化、使用车辆行驶里程增长，而助长潜在的换购需求。因此，当前美国政府也在寻找换购奖励政策的最佳实施时期。

美国截至2007年的汽车保有量约为亿辆。如果保有车辆在今后18年内全部置换新车，那么每年新车销量至少达1 400万辆。然而，2008年美国销量为1 349万辆（含中大型车），预计2009年将跌至1 100万辆前后。即使遭遇百年不遇的经济大萧条，美国市场截至2009年2月的年销量仍维持在910万辆水平。然而，维持910万辆销量水平将导致美国保有车辆迅速高车龄化，预计下一年度以后的市场销售局面将有望扭转、新车销量有望上升。

到目前为止，美国市场包括常规销售1 400万辆、次贷膨胀销售200万辆、经济发展和新车上市刺激销售100万～200万辆。预计即使美国经济经历此次调整逐渐回暖后，次贷销售也很难恢复元气。但是，如果从扶植政策刺激消费、美国人口增加和经济发展，甚至保有车辆高车龄化角度来看，美国市场年销量迟早将回归1 600万辆水平。此外，如果环保汽车和小型乘用车上市能够进一步刺激市场需求，那么美国市场也将可以企及

席卷美国市场的全尺寸皮卡Ford 2004年款Ford F-150

峰值销量1 700万辆。过去数年内车市过度膨胀、过去10年保有量大增的轻型货车耐用年数长于其他车种，由此预计今后市场将可能低速发展。不过，截至20世纪90年代下半期的多款轻型货车车型的使用年限在2012年内前后将满15年，届时或将再次拉动销量回升。

美国三巨头败落原因、危机蛰伏已久

美国三巨头败落可从20世纪90年代轻型货车扩销及其带来的高利润业绩中略见一斑。美国三巨头为了从90年代初期世界经济大萧条及其引发的利润下滑中重新崛起，借鉴了日本汽车产业成功经验，大力推行­精­益生产方式（lean production，LP，指丰田准时制生产方式），即降低生产期间的库存量、提高生产效率。在产品开发方面，通过全球旗下各基地共享决定基本行驶­性­能的底盘平台、核心零部件-发动机、变速器，力争削减研发成本。在上述发展方针的指引下，全球各基地实施平台开发分工体制，各基地纷纷致力于强项领域的研发项目，并基于其他产品平台技术、发动机、变速器，推进未曾开发的产品项目。通用集团将小型和中型乘用车开发基地设在欧洲子公司欧宝，福特集团则加强欧洲子公司欧洲福特的研发职能。与此同时，两大集团的美国总部开发事业则主要集中在符合美国市场需求的轻型货车领域。

美国三巨头败落经纬

旗下零部件事业部门相继独立与全球开发分工体制并行推进。此前，美国三巨头基本采用自产零部件，在经过对日本汽车制造商通过外购多数零部件提高生产效率削减成本的论证后，美国三巨头开始逐渐剥离旗下零部件事业部门。截至2000年，通用剥离德尔福，福特剥离伟世通，此后，美国三巨头通过比较价位、品质，或采购独立后的原旗下零部件制造商产品或采购其他零部件制造商产品，以此削减成本。在零部件供应商方面上，调整以往零散采购多家一级零部件供应商产品的采购战略，逐渐加强规模化、体系化、模块化采购方式。整车制造商利用新采购方式可­精­简一级零部件供应商及削减相应的管理成本，与此同时，通过规模化、体系化、模块化方式外购零部件产品，甚至外委零部件开发业务，已成功削减成本。此外，各整车生产工厂还在积极推行降低零部件库存的­精­益生产方式。

随着20世纪90年代中期轻型货车热销，多家组装工厂相应地将产品线由乘用车调整为轻型货车。美国三巨头即通过上述产品线转移提高生产效率和加强高利润轻型货车事业体制，迅速提升业绩，由1990～1992年净亏损到1993年恢复盈利。进入1994年以后，因欧美发达国家市场不断扩大，海内外市场销量增加，美国三巨头的营业利润也持续走高。美国三巨头把握美国本土市场走势，先于海外汽车制造商加强本土市场的轻型货车投放，因而最先获得巨额利润。在产品领域，由于高利润产品-全尺寸皮卡和SUV是美国市场特有车型，此类轻型货车属于贸易保护产品，其进口关税高达25%，这也是造成海外汽车制造商相对迟缓地按照美国市场需求开发、生产、投放轻型货车和美国三巨头提高利润的原因之一。

通用和福特利用20世纪90年代末期以前获得的大量资金并购企业、扩充事业规模。其间，通用不仅提高了对五十铃、铃木、富士重工、萨博、大宇汽车的出资比例，而且增加了中国事业投资、设立合资生产基地上海通用。福特1999年收购沃尔沃，将该公司与20世纪90年代上半期收购的捷豹、阿斯顿·马丁合并成立了首席汽车集团（Premier Automotive Group，PAG），此后收购的Land Rover也并入了首席汽车集团事业体制。福特之所以如此急于收购其他公司品牌壮大自身品牌实力，主要原因在于20世纪90年代下半期欧美发达国家市场扩大，由此预测多品牌战略将成为抢占市场的首要条件。另一方面，同时期内的克莱斯勒并未收购外部企业，不过，该公司凭借高利润业绩获得戴姆勒-奔驰的充分肯定，双方于1998年合并，戴姆勒-克莱斯勒从此诞生。

美国三巨头积极应对20世纪90年代初期的赤字危机，并在90年代下半期实现高利润，成功推进经营重组计划。一言以蔽之，此阶段的­精­益生产方式是美国三巨头的发展战略核心。然而，美国三巨头竟把­精­益生产方式运用到各个领域，集中经营资源投向高利润事业领域-轻型货车事业，向旗下集团企业或外部零部件制造商转移全球汽车制造商应具备的大量业务内容。在此过程中，美国三巨头通过­精­简产品和平台、剥离零部件事业部门，提高事业效率，通过出售零部件自产部门，减轻费用负担、改善财务状况。

广泛推行­精­益生产方式导致美国三巨头北美事业主体的非轻型货车及技术竞争力缺失，此类资源被大量集中到海外基地及外部零部件制造商。美国市场除了轻型货车以外的各类产品一律缺乏竞争力，这在美国市场轻型货车热潮开始退却的2004年以后就更加明显。在小型乘用车再度抬头、基于小型乘用车和中型乘用车平台的CUV市场需求上升的背景下，美国三巨头因美国事业主体缺乏非轻型货车车种的开发能力，所以未能及时开发和投放应市新产品，导致国内销售份额到21世纪初持续下滑，营业状况也逐渐恶化。总之，作为美国汽车制造商必备的职能外委是造成美国三巨头败落的根本原因。美国三巨头净利润率推移（1980～2008年）如图1-7所示。

图1-7 美国三巨头净利润率推移（1980～2008年）

轻视中小型乘用车事业

在20世纪90年代初期结构调整之际，美国三巨头就开始有意识地通过关闭工厂或与外部企业合资或出售自产零部件部门，节省固定经费支出。虽然上述结构调整政策盲目地达到了削减固定费用支出的效果，但也削弱了各自必备实力基础，非常不利于各自巩固及提升汽车产业地位。

美国三巨头结构调整政策的症结在于，未能合理处理固定费用支出和竞争力提升所必需的投资之间的矛盾。其中，汽车竞争优势的底盘平台零部件-悬架、制动器、转向器和核心零部件-发动机、变速器、驱动系零部件等领域的生产、开发部门外移更是从根本上削弱了美国三巨头的竞争实力。此外，甚至连旗下集团企业也把有利于在美国市场竞争中胜出的产品开发体制转移至国外，这也是削弱产品开发能力的祸根之一。

在上述背景下，20世纪80年代出现了美国三巨头所谓的“小型乘用车开发和生产事业在美国国内亏本经营”的谬论。此论断在当时日元贬值的条件下，具备实施的可行­性­。至少当时美国小型乘用车销售规模小，在美国基本不具备发动机、变速器等需巨额研发投资产品的开发体制。然而，随着时代的变迁汽车消费环境的变化，小型乘用车多元化发展和地球环境问题日益严峻推动高价位低公害小型汽车扩销。不过，关于“在美国开发和生产小型乘用车能否在今后胜出”的问题，目前仍存在意见分歧。

“在美国无法获得成本竞争力”是美国汽车产业中小型乘用车开发的根本理念，其“放弃”的开发理念已经延伸到中型乘用车领域。其中，通用向欧洲和韩国子公司集中中型以下级别乘用车平台开发业务；福特向欧洲子公司转移中型以下级别乘用车平台开发业务，同时还要求出资公司马自达提供支援；克莱斯勒采用旧款车辆成功开发部分低价位小型乘用车，但中型级别乘用车仍沿用三菱汽车开发平台。世界主要七国、北美三国产能推移如图1-8所示。

图1-8 世界主要七国、北美三国产能推移

另一方面，美国汽车制造商的开发资源集中在轻型货车和大型、高档乘用车领域，在20世纪90年代下半期普通轻型货车和高档轻型货车市场需求大增的拉动下，获得高利润。美国三巨头将经营资源集中投放到轻型货车领域的事业战略在当时也确实取得了成功。然而，到了21世纪最初10年的中期，随着燃料价格上涨、社会环保意识增强，不仅小型乘用车和低公害车的市场需求上升，而且在全尺寸皮卡和中型以上级别SUV形成的多用途车市场也逐渐转向CUV车型，市场新动向再次要求各制造商具备高­性­能、高品质的小型或中型乘用车的底盘平台和发动机、变速器开发能力。但是，此时的美国三巨头的美国主体事业体制已不具备独立的中小型乘用车平台的开发能力，必须依赖海外开发基地。这就是美国汽车制造商未能及时开发投放中小型乘用车和基于中小型乘用车平台的CUV的根源，也是美国三巨头销售份额自21世纪最初10年的初期持续走低的原因。通用集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业如图1-9所示。

图1-9 通用集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业

资料来源：各种报道。

如今的美国仍普遍认同“中小型乘用车事业不具备潜在盈利”的观点，即使日本汽车制造商在美国市场成功实现中小型乘用车及其派生车型CUV扩销，但仍未引发美国三巨头加强美国主体事业对中小型乘用车开发体制的重视。在美国，一直未深入研究如何才能将中小型乘用车及其派生车型CUV的开发、生产、销售事业确立为盈利事业体制的问题，抑或随着时代的变迁、环境的改变，已无须重提旧事，而是尽量向自身擅长领域集中资源，其结果导致美国汽车产业已疲于中小型乘用车的开发和生产。福特集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业如图1-10所示。

图1-10 福特集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业

资料来源：各种报道。

美国三巨头的改革特­色­

美国三巨头的结构调整策略基本准则是避免正面竞争。在美国开发生产的产品和技术中，对于不具备与海外汽车制造商产品抗衡能力的产品和技术，为了避免以后“同台竞技”，基本上都是通过向海外转移开发和生产基地，恢复竞争力。如果竞争失败，美国三巨头不是奋起直追，而是另辟蹊径避免正面竞争。避免因价格竞争和消耗战而“同归于尽”、寻找新的发展舞台重获竞争优势的发展战略被誉为最佳战略。

上述准则在通用推行的全球事业扩张战略中随处可见。通用与具备竞争力的世界主要制造商建立相应的资本合作关系。通用的战略是根据市场环境需求更换合作方、改变竞争条件，以此获得新的竞争力。通用通过在集团子公司推行平台（通用内部称之为“Architecture”）开发分工体制，削减开发成本。该公司小型乘用车开发中心在20世纪80年代由欧宝、铃木、五十铃负责；在20世纪90年代，五十铃退出、菲亚特加入，在21世纪初，铃木和菲亚特相继退出、通用大宇加入。在上述以欧宝为开发中心的多次成员变动中，通用集团整体产品平台和车型开发相关的世界开发分工体制得以确立。通用借此利用旗下各子公司优势，逐渐形成世界最低价位高­性­能平台开发体制。

在零部件降本方面，通用和福特利用集团整体采购资源，实现规模降本。在生产工厂则通过提升开工率，实现降本。两大集团按照实际销量，或关闭或重组生产工厂。不过，­精­简生产工厂必然导致裁员及工会的强烈抗议，从而导致生产效率下降、车型改款迟缓、生产柔­性­化进程迟缓。因此，虽然通用和福特的结构调整政策在平台整合和零部件采购领域得到推进，但工厂关闭后的经营状况并未见好转。

尤其是包括海外战略在内的结构调整政策存在多处不透明。在20世纪90年代后期，通用使用国内市场迅速扩大和高利润时期获得的丰厚资金加强对海外汽车制造商参股与提升出资比例、对新兴国市场产销事业扩大投资，但收益甚微，多数资产截至2005年前后已被迫出售。该公司虽然与五十铃、铃木、富士重工、菲亚特等海外汽车制造商的合作合资事业取得一定收效，但最终只有少部分合作事业得以维持经营。截至2009年年初，萨博决定经营破产，悍马表明出售意向。此外，在美国三巨头的销售品牌方面，继2004年停产的奥兹莫比尔之后，土星品牌存续的可能­性­也有待考证，水星品牌独立存续的可能­性­也很低。

通用小型乘用车战略自20世纪90年代以来基本处于不稳定状态，集团内外相关企业因通用小型乘用车战略一贯­性­的缺失而不断转换定位。本来通用的世界小型乘用车战略是由主要生产销售小型乘用车的欧洲通用核心企业欧宝负责推行，并由日本汽车制造商合作方协助发展。但是，在世界新兴国市场扩大和小型乘用车需求上升的背景下，通用大宇进入通用小型乘用车战略体制内，由此打乱此前日本汽车制造商和欧宝的关系定位，此后，随着与通用合作的菲亚特加入，欧宝的主力地位更加模糊，并导致中小型乘用车平台、中小型乘用车发动机事业体制混乱至今。通用集团各旗下企业平台和车身的开发计划如表1-1所示。

表1-1 通用集团各旗下企业平台和车身的开发计划

注：表示平台开发；○ 车身开发

1. 平台开发指通用内部命名的车身底座或平台开发项目，其中，发动机、变速器、悬架、转向器、制动器等动力行驶­性­能零部件均属于平台的开发范畴。

2. 车身指上车身，以车身设计、内外饰开发为主。

资料来源：FOURIN制作。

除了通用以外，福特为应对世界市场发展趋势，通过世界产销规模优势实现降本，与此同时，通过全球平台整合和平台共享，投放符合世界各地市场需求特点而开发的各类车型，力图实现扩销。上述设想在世界整体生产规模的前提下，能够实现降本，然而，低成本却不是影响产品在世界各地市场扩销的唯一因素。通用在传统主力市场-美国、欧洲的销售份额下滑，但在韩国、中国等市场却成功实现扩销，然而，新兴国市场扩销未能弥补主力市场销量下滑，因此通用亟待恢复欧美市场销量。另一方面，福特小型乘用车在欧美发达国家市场表现相对良好，但却未能及时打开新兴国市场。

今后，美国三巨头开发小型乘用车的关键是获得低油耗技术。通用以美国总部技术中心为主，攻关低油耗技术研发。然而，福特却未能及时地获得基本的环保技术，克莱斯勒则由于自主开发的发动机较少，因而基本依赖外部零部件的环保技术支持。在新一代环保技术、EV、HEV、FCEV开发领域，通用虽然先行开发，但在混合动力系统方面仍落后于日本制造商。福特和克莱斯勒由于自主开发相对迟缓，基本通过引进外部汽车制造商、零部件制造商技术，进行合作开发，力争推出高效节能型产品，但过度依赖合作开发，却导致自主技术匮乏。

通用采购韩国的次级小型车：通用2007年款Chevrolet *eo，2004年1月上市销售，2006年8月全面改款

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奥巴马新政权的新汽车产业政策

奥巴马新政权决定对汽车产业实施政府救助，但首先要求美国三巨头以管理层为主的利益攸关方必须明确态度并提交切实可行的经营重组计划。因此，美国三巨头除了将出售具有高资产价值的事业部门之外，还必须在高层减薪、调整薪金及劳动条件、调整医疗及养老金制度、与债权人的债务削减谈判等方面，争取利益攸关方让步。然而，仅从2009年3月之前的奥巴马新政权提出的汽车产业关联政策来看，政府似乎并不排除美国三巨头破产的可能­性­。

奥巴马新政权的美国汽车产业复苏计划（1）

根据政府融资商讨、应对重组计划的综合判断如下，“陷入经营危机的基本原因在于通用和克莱斯勒”、“为避免连累零部件产业破产及大量员工失业，政府有意实施金融援助”、“不过，如果通用和克莱斯勒不能彻底重组，政府将接受两家公司破产申请”。这表明，政府不是基于通用和克莱斯勒的经营现状推进重组，而是锁定可重组且具备竞争潜力的领域。此举将导致两大巨头规模缩小，届时外资系制造商将在产销两个层面赶超美国三巨头，因此，即便美国三巨头体制崩盘，也应该寻求切实可行的重组方案。

但是，从美国三巨头长期以来的经营战略及其相关投资、对此类投资事业的投资回报预期等判断，还无法正确评价奥巴马新政权推行的美国三巨头资产分割出售战略。原因在于，政府对通用、克莱斯勒实施的紧急融资援助，无论何时都应首先考虑规避社会不安情绪蔓延、对经济衰退造成的影响。但不可否认的是，政府借金融救助，加强行政­干­预，并可能抑制美国汽车制造商应该维持的长期发展投资和导致长期发展被扼杀在萌芽阶段。因此，政府以救助美国汽车产业为目的而实施的紧急融资反而可能加快美国三巨头的败落。

然而，即便不考虑各类可能­性­影响，但亟待解决美国三巨头作为汽车制造商的存续问题是不争的事实。通用于2009年2月17日向美国政府申请金融救助，2月20日其旗下瑞典子公司萨博申请破产保护，企图在法院的法律监管下实施重组。此外，2月22日通用德国子公司欧宝在降低通用出资比例的同时，向德国政府申请金融援助。据部分报道称，通用正与中国合作伙伴上海汽车就出售当地合资基地上海通用的股份进行谈判。上海通用是双方对半出资的合资公司，在通用集团内部更是一家年产规模100万辆、2007年税前利润109亿6 798元人民币（16亿美元）、单车利润额高达3 578美元的高利润企业。该基地体制下的研发中心作为通用集团重要的海外研发基地，一直在不断储备车身设计等各项开发能力。因此，虽然上海通用自身资产价值很高，但从投资回报预期角度考虑，出售战略并不是明智之举。当然，为获得政府融资，出售可变现资产的实际意义也是值得肯定的，但是，如果过多考虑政府要求的资产负债表，恐将导致具备竞争潜力的事业体制遭到分割出售，从而导致重组方案本末倒置。

上述观点也同样适用于奥巴马新政权提出的“绿­色­新政”。因为针对规避美国汽车制造商经营危机和重获竞争力而预计实施的环保汽车技术开发援助，或将进一步降低美国三巨头的竞争力。虽然FCEV和HEV的技术开发竞争是在政府主导的USCAR和PNGV（partnership for a new generation of vehicles）计划（克林顿政权时期的*党极力提倡且在制定汽车环保的基本方案上发挥重要作用）下展开，但此后处于世界制造商环保技术竞争优势地位的却是自始至终按照USCAR和PNGV方针、致力于技术开发的日本汽车制造商。欧洲汽车制造商选择与美国方式有别的、环境负荷小的DE（柴油发动机）技术为主，开发环保技术，并以此作为21世纪最初10年的中期世界汽车产业的竞争胜出的杀手锏。但是，此举过多地渲染了抗衡美国环保战略的政治意图和政策­色­彩。另一方面，美国虽然发布上述环保方案，但在20世纪90年代中期至21世纪最初10年的中期，为应对原油价格低位运行和轻型货车热潮，转而优先开发安全且乘驾舒适的皮卡、SUV，同时还推迟提高CAFE标准（企业平均燃油经济­性­标准），由此导致美国汽车制造商对改善油耗所做出的努力远远落后于世界平均水平。总之，在日欧汽车制造商加大力度开发混合动力和环保DE之际，美国汽车制造商却将环保技术尘封在实验室内，这也是拉大日后技术差距的根源。美国奥巴马新政权推动的汽车产业政策动向如表1-2所示。书包 网 想看书来

奥巴马新政权的美国汽车产业复苏计划（2）

表1-2 美国奥巴马新政权推动的汽车产业政策动向

2008年 ◆产业政策◆

9月： ·布什总统签署向汽车产业提供总额为250亿美元低息贷款的财政援助法案。

11月： ·总统候选人奥巴马在竞选公约上提出“绿­色­新政”思想。

·总统候选人奥巴马在竞选获胜后的记者见面会上，对美国经济的严峻形势表示担忧，并表明将尽早采取必要措施。

2009年

2月： ·奥巴马总统签署投资总额为7 872亿美元的《2009年美国经济复兴与再投资法案》。其中，包括2 883亿美元的减税计划和4 989亿美元的投资支出。劳动者人均两年可直接享受400美元免税优惠。

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