虽然布雷耶知道，法院不太可能改变想法，不过，表达了自己的观点以后，他的意见便被记录在案了，从而，迫使其他法官给予回应，同时，还为国会制订新法律提供了出发点。

不过，在群体背景中的异见者，也会把事情搞得一团糟，拦截者也并不总能发出振聋发聩的声音。布雷耶解释说：“欧洲的很多国家就不会发布意见不同的观点。（法官）可以表示异议，但是，他们也只是拥有一个观点而已，因为他们想让人们知道，法律就是法律——无需争论。比利时就是这样，欧盟也是这样。”

以统一战线的姿态出现在人们面前的渴望不难理解。但是，正如布雷耶指出的，最终结果——也就是最高法院大多数人的观点——确实会因为不同意见而得以改善。布雷耶思忖道：“写书面异见材料这件事，对记录（大多数人的）观点的人来说，对突然之间就必须处理不同意见的（法院成员）来说，确实有如芒在背的感觉。”大多数人都必须针对异见者提出的观点修订自己的意见，之后，异见者会给予反驳，如此往复、持续不断。正像布雷耶所说的：“人们要不断地写、写、写。”但是，这个过程是个很重要的过程。“这一过程能起到帮助作用吗？是的，它之所以有帮助，是因为能形成更好的意见。因为人们（法官）必须仔细考虑所有的反对意见。”

正如布雷耶谈到的：“人们对此观点不一。有些人认为，这个过程纯粹是浪费时间，比如，（前首席###官）威廉?伦奎斯特（William Rehnquist）。他就不喜欢异见，有时候，他根本就不对某个异见抗辩。而其他人则会做出积极回应，比如，斯卡利亚（Scalia），他们不想让任何没有经过抗辩的证据的事情过关。

对任何介入其中的人来说，“拦截”可能会令人不快，但是，它却是健康群体动力的必要组成部分，确切地说，这一组成部分可以救人­性­命。

回想一下特内里费岛的情形，范?赞顿机长要在尚未收到机场塔台放行许可时起飞。特内里岛事故向整个航空界发出了强烈的冲击波。这起撞机事件之后，调查机构仔细检查了过去数年来，每起撞机事故以及险些发生的撞机事故的驾驶舱录音。其中，70%的事故都是人为错误的后果，而大多数的人为错误，都和群体动力有关。我们可以听听范?赞顿的航班在最后几秒钟的驾驶舱录音。

当范?赞顿把手放在节流阀­操­纵杆上，开始加快引擎转速时，副驾驶本能­性­地要制止他。

“等一会儿，我们还没收到放行许可呢。”

“我知道，边走边请示。”

引人注意的是，驾驶舱里已经出现了不同意见，可是，它立刻就被回绝了。的确，当范?赞顿试图再次起飞的时候，副驾驶一直在保持沉默。没有拦截者的声音，一个致命的事故发生了。

美国国家航空和航天局（NASA）对撞机事件的研究，最终帮助人们彻底改革了航空­操­作规程。机组人员互动的一个新模式诞生了：除了其他技能之外，机组资源管理（Crew Resource Management，CRM）还要教飞行员如何成为一个有效的拦截者。我们对芭芭拉?坎基（Barbara Kanki）博士进行了访谈，她是位心理学家，因为在“非语言交际”（Nonverbal Communications）（也称为“非语言沟通”）方面的专业学识，而受聘于美国国家航空和航天局埃姆斯研究中心（NASA Ames Research Center）。坎基回忆起她在该中心工作的早期时说：“我对航空、空间和军队一无所知。”

但是，她的专业学识，恰好契合了美国国家航空和航天局提高航空安全­性­工作的要求。“直到那时候，”坎基解释说，对撞机事件的标准解释，还一直归咎于物理原因。“你的飞机撞了，是因为某些东西坏了，或者飞行员突然撞上了山——而不是因为隐藏在下面的问题。”机组是如何在这样的灾难­性­事故中丧生的问题激起了坎基的兴趣。当研究者评估飞行员在模拟飞行中的表现时，他们发现，“表现的差异似乎与技术才能并没有什么关系，似乎与管理才能的关系更为密切。而这就是转折点。”

感谢像坎基这样的研究人员，航空业就此发生了转变。西南航空公司（Southwest Airlines）的莱克斯?布鲁金顿（Lex Brockington）机长解释说，回顾特内里费岛事故之前的年代，“在航空界，有一段时间，机长拥有绝对的权力，负责掌管一切，简直就像上帝一样。如果机长做出了某个决定，那么，所有人都不敢反驳他，而且会保持缄默不语。”

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